第二部　西北铁路系统

吾人所计划之铁路，由北方大港起，经滦河谷地，以达多伦诺尔，凡三百咪。经始之初，即筑双轨，以海港为出发点，以多伦诺尔为门户，以吸收广漠平原之物产，而由多伦诺尔进展于西北。第一线，向北偏东北走，与兴安岭山脉平行，经海拉尔，以赴漠河。漠河者，产金区域，而黑龙江右岸地也。计其延长，约八百咪。第二线，向北偏西北走，经克鲁伦，以达中俄边境，以与赤塔城附近之西伯利亚铁路相接，长约六百咪。第三<线>，以一干线向西北，转正西，又转西南，沿沙漠北境，以至国境西端之迪化城，长约一千六百眯。地皆平坦，无崇山峻岭。第四线，由迪化迤西以达伊犁，约四百咪。第五线，由迪化东南，超出天山山峡，以入戈壁边境，转而西南走，经天山以南沼地与戈壁沙漠北偏之间一带腴沃之地，以至喀什噶尔；由是更转而东南走，经帕米尔高原以东，昆仑以北，与沙漠南边之间一带沃土，以至于阗，即克里雅河岸。延长约一千二百眯，地亦平坦。第六线，于多伦诺尔、迪化间干线，开一支线，由甲接合点出发，经库伦，以至恰克图，约长三百五十眯。第七线，由干线乙接合点出发，经乌里雅苏台，倾北偏西北走，以至边境，约六百咪。第八线，由干线丙接合点出发，西北走，达边境，约四百咪。参观第二图

兹所计划之铁路，证以“抵抗至少”之原则，实为最与理想相符合者。盖以七千余咪之路线为吾人计划所定者，皆在坦途。例如多伦诺尔至喀什噶尔之间，且由斯更进之路线，延袤三千余咪，所经均肥沃之平野，并无高山大河自然之梗阻横贯其中也。

以“地位适宜”之原则言之，则此种铁路，实居支配世界的重要位置。盖将为欧亚铁路系统之主干，而中、欧两陆人口之中心，因以联结。由太平洋岸前往欧洲者，以经此路线为最近；而由伊犁发出之支线，将与未来之印度、欧洲线路即行经伯达，以通达马斯加斯及海楼府者联络，成一连锁。将来由吾人所计划之港，可以直达好望角城。综观现在铁路，于世界位置上无较此重要者矣。

以“国民需要”之原则言之，此为第一需要之铁路。盖所经地方，较诸本部十八行省尤为广阔。现以交通运输机关缺乏之故，丰富地域，委为荒壤，而沿海沿江烟户稠密省分，麕聚之贫民无所操作，其弃自然之惠泽而耗人力于无为者，果何如乎？倘有铁路与此等地方相通，则稠密省区无业之游民，可资以开发此等富足之地。此不仅有利于中国，且有以利世界商业于无穷也。故中国西北部之铁路系统，由政治上经济上言之，皆于中国今日为必要而刻不容缓者也。

吾人所以置“必选有利之途”之第一原则而未涉及者，非遗弃之也，盖将详为论列，使读者三致意焉耳。今夫铁路之设，间于人口繁盛之区者其利大，间于民居疏散之地者其利微，此为普通资本家、铁路家所恒信；今以线路横亘于荒僻无人之境，如吾人所计划者，必将久延岁月，而后有利可图。北美合众国政府于五十年前，所以给与无垠之土地于铁路公司，诱其建筑横跨大陆干路，以达太平洋岸者，职是之故。余每与外国铁路家、资本家言兴筑蒙古、新疆铁路，彼辈恒有不愿。彼将以为兹路之设，所过皆人迹稀罕，只基于政治上军事上理由，有如西伯利亚铁路之例，而不知铁路之所布置，由人口至多以达人口至少之地者，其利较两端皆人口至多之地为大。兹之事实，盖为彼辈所未曾闻。请详言其理。夫铁路两端人口至多之所，彼此经济情况大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之远。在两端皆人口至多者，舍特种物产此方仰赖彼方之供给而外，两处居民大都生活于自足经济情况之中，而彼此之需要供给不大，贸迁交易，不能得巨利。至于一方人口多而他方人口少者，彼此经济情况，大相径庭。新开土地从事劳动之人民，除富有粮食及原料品，以待人口多处之所需求而外，一切货物，皆赖他方之繁盛区域供给，以故两方贸易必臻鼎盛。不特此也，筑于两端皆人口至多之铁路，对于人民之多数无大影响，所受益者惟少数富户及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每筑铁路一咪开始输运，人口多处之众必随之而合群移住于新地，是则此路建筑之始，将充其量以载行客。京奉、京汉两路比较，其明证也。

京汉路线之延长八百有余咪，由北京直达中国商业聚中之腹地，铁路两端之所包括，皆户集人稠之所；京奉路线长仅六百咪耳，然由人口多处之京、津，开赴人口少处之满洲。前者虽有收益，则不若后者所得之大。以较短之京奉线，方诸较长之京汉线，每年纯利所赢，其超过之数有至三四百万者矣。

故自理则上言之，从利益之点观察，人口众多之处之铁路，远胜于人口稀少者之铁路。然由人口众多之处筑至人口稀少之处之铁路，其利尤大。此为铁路经济上之原则，而铁路家、资本家所未尝发明者也。

据此铁路经济上之新原则，而断吾人所计划之铁路，斯为有利中之最有利者。盖一方联接吾人所计划之港，以通吾国沿海沿江户口至多省分；又以现存之京汉、津浦两路，为此港暨多伦诺尔路线之给养，他方联接大逾中国本部之饶富未开之地。世界他处，欲求似此广漠腴沃之地，而邻近于四万万人口之中心者，真不可得矣。

第三部　开浚运河以联络中国北部、中部通渠及北方大港　　　　　　　　　　　　　

此计划包含整理黄河及其支流、陕西之渭河、山西之汾河暨相连诸运河。黄河出口，应事浚渫，以畅其流，俾能驱淤积以出洋海。以此目的故，当筑长堤，远出深海，如美国密西悉比河口然。堤之两岸，须成平行线，以保河辐之划一，而均河流之速度，且防积淤于河底。加以堰闸之功用，此河可供航运，以达甘肃之兰州。同时，水力工业亦可发展。渭河、汾河亦可以同一方法处理之，使于山、陕两省中，为可航之河道。诚能如是，则甘肃与山、陕两省，当能循水道与所计划直隶湾中之商港联络，而前此偏僻三省之矿材物产，均得廉价之运输矣。修理黄河费用或极浩大，以获利计，亦难动人。顾防止水灾，斯为全国至重大之一事。黄河之水，实中国数千年愁苦之所寄。水决堤溃，数百万生灵、数十万万财货为之破弃净尽。旷古以来，中国政治家靡不引为深患者。以故一劳永逸之策，不可不立，用费虽巨，亦何所惜，此全国人民应有之担负也。浚谍河口，整理堤防，建筑石坝，仅防灾工事之半而已；他半工事，则植林于全河流域倾斜之地，以防河流之漂卸土壤是也。

千百年来，为中国南北交通枢纽之古大运河，其一部分现在改筑中者，应由首至尾全体整理，使北方、长江间之内地航运得以复通。此河之改筑整理，实为大利所在。盖由天津至杭州，运河所经皆富庶之区也。　　　　　　　　　　　　　　

另应筑一新运河，由吾人所计划之港，直达天津，以为内地诸河及新港之连锁。此河必深而且广，约与白河相类，俾供国内沿岸及浅水航船之用，如今日冬期以外之所利赖于白河者也。河之两岸，应备地以建工厂，则生利者不止运输一事，而土地价格之所得，亦其一端也。

至于建筑之计划预算，斯则专门家之责，兹付阙如。