导读

　　从1986年的西南交大的一个磁浮技术列车研讨会开始，

　　到2006年青城山中实现中低速磁浮车工程试验线联调，再到如今的即将开跑。

　　中国磁浮列车一路走来，可说是在成都度过了自己的整个少年时代……

　　而这段历程，已经过了近30年，这些年通过连续攻关让长沙磁浮快线跑起来的关键技术，正是来自西南交通大学的研究团队。

　　线路 比日本同类线路长一倍多

　　张昆仑，西南交通大学磁浮技术与磁浮列车教育部重点实验室教授、中低速磁浮列车试验团队负责人。他介绍说，和日本的8.9千米、韩国的6.1千米线路相比，长沙磁浮快线长达18.5千米，目前是全世界最长的。

　　他表示，株洲试验线的列车和长沙马上要试运行的列车几乎是一样的，“长沙磁浮快线上的列车有三节编组，每节有20个控制点，每个控制点上就有一个控制机箱，这就是悬浮控制器。整个列车能否平稳浮起来运行，靠的就是悬浮控制器。”

　　“长沙磁浮快线列车悬浮系统核心由西南交大提供，交大负责悬浮控制系统技术设计和软件编写与调试。”张昆仑教授告诉成都商报记者，“长沙磁浮快线的运行意味着西南交通大学磁浮技术已经成熟，并已率先走向工程化。”

　　研发 起源于29年前的研讨会

　　早在1986年，西南交通大学就开了一个磁浮技术列车研讨会，这个会也成了交大磁浮研究发展的开端。西南交通大学教授连级三就是最早开始研究磁浮技术的重要一员，回想起当年的研究起步，他感慨说，“最开始我们是靠电磁控制系统让一个小球浮在空中8至10毫米。”

　　1988年，他们完成了悬浮原理的试验研究。“但到了模型车试验时，就不是单个磁铁实现的浮动，车上几十个电磁铁控制点密集，不确定因素很多，控不好就要震动，实现平稳驱动难度很大。”连级三教授告诉成都商报记者，到了1990年，完成了悬浮模型车的试验研究，实现了磁浮模型车的稳定悬浮与驱动。

　　4年后，以连级三教授为核心的团队研制成功中国首台4吨载人磁浮车系统，包括悬浮、导向和驱动等三大子系统，这是中国在磁浮列车领域的首次突破。“通过这一阶段的研究，我们初步掌握了车辆悬浮控制和驱动技术，这为磁浮列车的中间试验奠定了理论和技术基础。”

　　试验 青城山中“修炼”成功

　　为了研究磁浮列车系统及进行系统试验，青城山建起了中低速磁浮列车中试平台——青城山磁浮列车工程试验线。这条全长420米的线路在2006年4月实现中低速磁浮车工程试验线联调，标志着具有自主知识产权的中低速磁浮列车研制成功。

　　“没有青城山试验线，就没有后来的上海磁浮中心和株洲机车厂的后续试验，这些都是环环相扣的。”张昆仑对成都商报记者表示，青城山的试验，初步掌握了磁浮列车系统设计技术，验证和初步掌握了中低速磁浮交通系统关键技术，为以后的工程化和应用打下了坚实的基础。

　　实际上，在这一时期，唐山、上海和株洲都分别运行了一条中低速磁浮列车试验线，除了唐山的试验线是国防科大和其他一些单位合作研发的外，上海和株洲的试验线都是与西南交大合作的。“上海的试验线属于工程实验性质，而株洲试验线则更进一步，面向真正的应用，为商用试验线。”

　　设计 交大完成列车系统总体技术

　　2005年8月开始，西南交大的科研人员与上海磁浮交通工程技术中心合作，参加了上海城轨磁浮试验线建设。“国内首次采用整体电磁铁结构，首次采用五悬浮架结构，首次……”张昆仑教授一连用了4个首次来说明这次试验的重要，“列车最高运行时速100千米，2011年初通过验收。”

　　2011年，交大的研究团队全面参与了株洲中低速磁浮列车的研制，并且在悬浮控制系统方面发挥了关键作用。“悬浮控制器就是交大研制的，这也是整个中低速磁浮列车技术中的核心。”张昆仑说，“实际上，整个研发过程，西南交大做了磁浮列车系统的总体技术设计，包括悬浮控制系统、牵引系统、车辆结构、悬浮架结构等等。”

　　新闻背景：长沙磁浮快线26号正式运营

　　12月18日，中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的中低速磁悬浮商业运营示范线（简称“长沙磁浮快线”）在高速测试中跑出了103千米的时速。据长沙媒体报道，本月26日，列车拟将开始正式试运行，将成为世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路。同时，与日本的8.9千米线路、韩国的6.1千米线路相比，长18.5千米的长沙磁浮快线目前也是全世界最长的。

　　2012年1月，中低磁浮列车在当时的南车株洲电力机车有限公司内下线。而其核心技术，也就是悬浮系统核心由西南交大提供，西南交大还负责悬浮控制系统技术设计和软件编写与调试。

　　来源:成都商报