从物价部门提供的数据中，记者发现，现在收费的“六桥一隧一线”建设成本为141亿多元。但这个建设成本中，距市区较远、市民使用率较低的三环线和天兴洲大桥建设成本就高达76亿元，占总成本的一半多。而这“一桥一线”并不是车主经常通行的线路，但在本次价格调整中，却与市内中心线路捆绑计价收费，无论是年票还是计次收费。

大多数车主对“收费还贷”并不陌生，也并不反对，但关键是收多少，还什么？

早在ETC收费方案出炉之前，武汉市民就议论纷纷，新增加的ETC设备及其维护、使用成本是否也会转嫁到车主头上？而这一怀疑在去年的听证会上得到证实：根据听证会公布的数据，拟收费标准有关成本包括建设成本141.52亿元，未来30年内财务成本即收费期间应付利息总额213.12亿元，以及运营成本159.6618亿元。

这个运营成本包括：动力费用18.22亿元，管理费用18.66亿元，维修保养及材料费45.29亿元，大修基金35.83亿元，包括ETC系统大修基金（3.9亿元）和三环线大修基金等，以及工资福利41.66亿元。

原来ETC收费不仅仅是为了还贷，车主还要为人员工资等“运营成本”买单。而且，武汉市物价局成本监审分局的局长王德华明确表示，ETC收来的费用将优先保障运营费用，然后才是付息和还本。

《城市道路管理条例》第十九条规定，市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆（军用车辆除外）收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，“不得挪作他用”。

中南财经政法大学廉政研究院院长乔新生教授说：“政府公开收费成本的做法，首先值得肯定，但成本的内容和结构并不令人满意。把运营成本摊入收费成本，这是养人还是养桥啊？”另外，让桥隧收费背上近160亿元“运营成本”的大包袱，还将大大延长为桥隧建设成本还本付息的年限，实际上增加了还本付息的总额。

此外，武汉大学经济与管理学院副院长曾国安教授认为，在还贷压力大、财政收入不足的情况下，政府还可以尝试多种途径筹资，一是基础设施的利用，比如不影响景观或者可以美化景观的话，路桥、隧道、机场等可以采取竞争性招标的方式投放广告等；二是发行地方政府债券；第三，争取中央政府的补助；第四，争取国际金融组织的免息和低息贷款；第五，发行基础设施建设彩票。但从体制上看，改革现行的“分灶吃饭”的财政体制，实现地方政府事权与财权的平衡是让地方政府少借钱甚至不借钱，从而少收费或者不收费的重要条件。

来源：人民网 编辑：冯媛