原标题：陕西多位车主追讨客运经营权纠纷调查

　　7年奔波，王润平仍没拿到他认为本应属于自己的客运班线经营权。

　　今年7月，王润平等提起行政诉讼，要求西安市政府就“责令‘解除挂靠’”履行法定职责。11月5日，西安市中级人民法院作出判决：要求市政府自判决生效60日内，履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。

　　这次的官司虽然赢了，王润平心里并不轻松，事实上，他觉得自己离最初的目标越绕越远。

　　王润平从事客运行业已过30年，和他命运紧密相连的西安至焦（岱）汤（峪）线路也几经翻修，从昔日绿树成荫的蜿蜒公路变成如今宽阔敞亮的笔直大道。

　　30年，政策几度变化，王润平和这条线路上的55名车主，也逐步丧失了本来握在手中的客运班线经营权。

　　有着如此经历的不止是他们。在我国很多地方，客运班线经营权的界定都面临现实困境。

　　几经变故，经营权易手

　　西安至焦汤线路（以下简称“焦汤线”），从西安出发，一路向东南，中间分岔为两条分线，分别到达蓝田县的两个镇子——焦岱和汤峪。两条分线票价相差1元，线路全长不到50公里。

　　1984年，28岁的王润平和父亲出资8万元，购进一辆38座大客车，办齐了各种合法手续，开始在焦汤线上拉人载客，这也是王润平客运生涯的开始。

　　“那时的客运市场是放开的。”王润平回忆说，由于之前由国家统一经营的客运班线经营不善、亏损严重，市场不得不向个体经营放开，“只要个人出资，都可以申请参与运营。”王润平的车，成了当年焦汤线上的第一辆个体营运车辆。

　　之后，不断有个体车主加入。最鼎盛时，个体经营车辆达到70多辆。激烈的竞争下，国营班线车辆逐渐退出，个体车辆也大浪淘沙，最终稳定在56辆。

　　但2000年，情况发生改变。

　　这一年，交通部颁布一部旨在“调控运输市场运力和运量平衡，促进道路旅客运输企业的合理分工，优化运力资源配置，引导道路客运规模化经营和规范化服务”的《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》，要求对客运企业进行资质评定。

　　根据要求，道路客运企业的经营资质被划分为5个等级。每个级别的考核指标，包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理水平、经营效益等因素。客运企业根据所评定等级，可经营相应类别的客运线路。

　　按照王润平的理解，“这次评定是针对客运企业的，个体运输户并不在列。”他告诉记者，文件同时确定了个体运输户可经营的道路线路种类，每条线路长度不得超过150公里，“而我们运营的焦汤线，全长不过50公里，完全在允许个体经营的范围之内”。

　　最终的结果是，56辆焦汤线运营车辆分别被挂靠在了4家客运公司，56名个体运营者分别成为西安金盾汽车运输有限公司、蓝田县蓝通运输有限责任公司、陕西恒丰客运有限公司、陕西恒丰汽车运输有限公司（以下简称4家公司）的“挂靠车主”。

　　“这种挂靠，前后并无大的差别。”56辆客车依然是自己经营、自负盈亏，司机、售票员自己招聘，所有税费自己缴纳。唯一的不同，是车主们多了一项支出——给各自挂靠的公司缴纳“份儿钱”。

　　“这样带有强制意味的挂靠，实质上是牺牲个体经营者利益，为企业的资质评定创造条件。”王润平作出这样的判断。但他当时并不知道，在全国各地，这样的“挂靠模式”正成为大多客运班线的运营方式。

　　其时，全国客运市场经过数年自由发展，抢客、宰客等问题开始出现。交通部三令五申要求整顿道路客运市场秩序，各省也先后拿出了符合各自情况的办法。“这其中，挂靠经营就是一个主要选择”。

　　有业内人士回忆，一方是有着公司外壳，需要资质评定的客运企业；一方是拥有车辆和实际运营权，同时也面临秩序整顿的个体经营者，“两方的简单结合，即挂靠，顺理成章地成为不少地方在政策范围内比较现实、快捷的出路选择”。

　　再一次变化发生在四五年后。

　　陕西省、西安市两级发文，要求客运企业通过公车公营或股份制改造等形式，限期完成“清理挂靠，推进集约化、公司化经营”。

　　事实上，相关政策几年前就已在全国层面推行——继2000年要求对客运企业资质评定后，全国普遍的挂靠潮使管理部门意识到了问题。2002年，交通部再次发文，强调“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”之后，各省、市运管部门也依照中央精神，多次发文要求跟进。

　　2007年，陕西省要求3年内完成老旧线路运力资源和线路资源整合的目标。

　　2008年，王润平所在的焦汤客运线被“股份制改造”。

　　值得一提的是：此前的2003年，非典来袭，客流急剧下降。为扭转亏损，各自为战的56名车主自发协商，决定成立焦汤线“客运联队”。联队机构组织由56名车主民主选举，购车、燃油、员工工资、维修和事故赔偿等由56个车主共同承担，所获收益大家平均分配，“虽然每月还是要固定给客运公司缴‘份儿钱’，但大家都觉得收益还不错”。

　　此次股份制改造中，“客运联队”被取缔，由4家公司成立理事会，理事会下重新成立了“920路车队”，运营车辆的日常业务由公司委托车队进行管理。

　　同时，原来由车主们出资购买的56辆运营车辆不论是否到期，或报废或折价处理，全部下线。“再由原车主们重新出资，购回38辆全新客车上路运营”。

　　王润平等认为，“这次股改，原车主理应成为公司的股东。”但事实并非如此，按照“股份制合作合同书”：4家公司为“经营管理方”，原车主为“投资方”；经营管理方引进原车主投资，达成“股份制合作”经营焦汤线。

　　每个月，公司财务按原车主投资份额，从收入中统一扣除管理及司乘人员工资，燃气、票务、审验费摊销、修理等消耗费用，再扣除公司管理费，将收益“分红”打入原车主们的账户。

　　这样的结果，并不令原车主们满意。他们认为，仍是自己“真金白银”买车，状况却发生了变化：原本每人拥有一辆车的原车主，现在按每人到手的一股折算，成了0.7辆。

　　更令他们不能接受的是——根据“合同书”，4家公司拥有该线路的经营权、管理权和车辆所有权，“这意味着，先前曾经握在我们手中的客运班线经营权，和买来的车辆一起，都‘顺理成章’挂到了公司名下”。

　　“在不签合同就会自动‘出局’的压力下，一部分原车主给公司交了钱，另一部分则走上了‘维权’路。”王润平说。

　　历史演进，遗留问题重重

　　部分原车主认为，股改后自己的身份被完全弱化。“出钱买车，车却在公司名下，自己已非‘车主’；说是拥有股权，但已无法获知运营详情，更不用说参与决策。”在他们看来，公司的运营存在诸多问题。

　　比如，2008年的股改更新车辆中，56辆车不论是否到达报废期限，一律下线、全部更新。这一进一出，“损失全部由原车主承担”。

　　比如，2013年首轮股份制合作到期，运营车辆再次更新。“经4家企业‘核算’结果，单车更新成本为42.9万元。”但原车主们却有另外一本账：一辆31座宇通客车，办理上户、缴纳税费、购买保险，等等，所有费用加下来不应超过38万元。

　　按照合同，客运公司和原车主投资比例分别为20%和80%。“我们却被要求拿出42.9万元购买新车。如果这样，公司20%的投资股份如何体现？”

　　又比如，公司每年都会扣除原车主部分收益，作为车辆运营的投保费用。“但几年间出过两次重大事故，100多万元的赔偿费还是由原车主们埋了单”。

　　再比如，“公司账务不公开、年度不审计，红利分多、分少全由公司结算。4家公司也不进行换届选举，董事长任期已超15年”。

　　原车主们更担心的是，公司每月打给他们的收益越来越少，从前几年每人每月9000多元，下降到如今的每人每月不到6000元。

　　对此，公司给出解释：成本增高、费用加大，和大的社会环境有关。但部分原车主坚持认为，公司管理经营不善才是导致目前状况的最主要原因。“原来，车场里停运的车辆每天只有两三辆，后来常是五六辆，最多时还停过十多辆。反正公司的管理费有保障，他们只要把自己的钱收了就行”。

　　原车主们担心这样的经营颓况会持续下去，更有人私下揣度公司会放任这种状况，“如果我们自动退出最好，就没人跟公司争利了。”

　　三方分歧，引发连环“官司”

　　从个体经营到挂靠公司，再到股份制改造、公司化经营，部分原车主认为，自己诚实劳动、实在投资，却不能主宰自己的命运，一步步丧失了车辆所有权和线路经营权，陷入负担不断加重、收益日渐减少的境地。

　　“我们原来就有资质、也有能力，如果原车主们独立出来，既能权责明晰，还有丰富的从业经验。”王润平和部分车主一起，多次找到相关部门，提出成立客运公司的申请。

　　对此，西安市交通运输管理处回复：需按照规定，提供相关材料。

　　“需要提供的材料，首当其冲就是‘车辆所有权证明’。”王润平说，可是车现在都在公司名下，“‘挂靠’不清理，我们就无法提供车辆产权资料。”

　　他认为，虽然进行了股份制改造，原车主和公司的关系实质上仍是“挂靠”关系，即相关部门列入清查行列的“以公司化经营之名，行挂靠经营之实。”——根据“陕交运发[2008]82号”文件，针对界定是否“公司化经营”的6个标准，“这4家公司根本不具备公司化经营的条件，属于应被清查的对象”。

　　部分原车主找到市运管处，要求对挂靠行为予以清理，无果。原因是，市运管处认为相关4家公司并无“挂靠”行为。

　　双方的分歧引发了一场行政复议。

　　2013年11月，西安市政府的一纸“行政复议决定书”认定：虽然相关公司购车资金是从个人手中筹集，但购买却是以公司名义，产权也登记在公司名下，个人不直接参与单车利益分配，运营车辆日常业务也由公司委托车队管理，个人并未实际经营班线。

　　但同时，公司并未与个人约定安全责任和管理责任，且协议到期也未续约，所以“并不完全符合‘非挂靠’的要求。”对所谓的公司“没有挂靠经营行为，运营状态良好”的意见不能成立，应当予以纠正。

　　行政复议机关据此作出两项决定：1.撤销相关公司“没有挂靠经营行为”的内容；2.责令市运管处60日内，对相关公司的车辆挂靠经营行为进行清理。

　　拿到“复议决定书”的结论，王润平等舒了口气。然而，接下来的“解除”挂靠并不像他们想的那样简单。

　　为落实“复议决定书”中的“清理挂靠”，他们向法院提出强制执行申请。因“行政复议决定的强制履行，执行者应为行政复议机关或者上级行政机关”，未予受理。

　　在公安机关，王润平控告920车队涉嫌职务侵占，被认定属经济纠纷，不予立案。后经复议，不予立案决定被撤销。至于何时能立案，并无音讯。

　　2014年5月，王润平等申请的客运公司经工商部门批准，营业执照正式颁发。

　　2015年11月5日，西安市中级人民法院作出判决：要求市政府自判决生效60日内，履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。

　　官司虽然赢了，但王润平觉得，自己要获得运营权还相当艰难。

　　本报西安11月19日电

　　(来源:中国青年报)