杨 敏

　　评论眼：广州市明确“暂不限外”，而且“限外”的前提被设定为达到严重拥堵，可以推论，广州在未来几年内都不会采取“限外”措施了。但广州市总体的交通需求应该不会下降，既然广州限牌，车主们可能会越来越多地上外地车牌。广州的道路交通状况可能会更加窘迫。如果广州市仍怀有改善拥堵的愿望，广州交通调控政策势必要进一步调整深化。往何处深化？想必仍然是需求管理、路网建设、管理优化和公交优先。

　　日前，市长陈建华在出席广州市领导新闻发布会时指出，广州交通不到非常拥堵时，暂时不会采取“限外”措施。陈建华市长指出，拥堵氛围五个档次，广州大多数时间拥堵指数处于4-6，属于“轻度拥堵”。

　　近段时间，有关“广州市即将实施‘限外’措施”的传言在坊间流传，微信朋友圈上甚至传出了所谓的“广州限外方案”。据“笔者”观察，广州很多车主对“限外”措施出台已经具备一定的接受度。这一方面是因为广州实施限牌已经整整两年，作为“限牌”的配套政策，“限外”措施迟迟没有实施，而邻近的深圳市同时宣布了“限牌”和“限外”，广州市民对于广州实施“限外”已经有相当的心理预期。另一方面，在实施“限牌”之后，广州市交通拥堵情况并没有得到较大改善。广州市官方对此的解释是，在行驶车辆总量不断攀升的情况下，拥堵没有恶化就是一种调控效果。但不论如何，广州市民对于广州交通状况持续改善仍抱有期待。

　　广州市明确“暂不限外”，而且“限外”的前提被设定为达到严重拥堵，可以推论，广州在未来几年内都不会采取“限外”措施了。但广州市总体的交通需求应该不会下降，既然广州限牌，车主们可能会越来越多地上外地车牌。广州的道路交通状况可能会更加窘迫。

　　如果广州市仍怀有改善拥堵的愿望，广州交通调控政策势必要进一步调整深化。往何处深化？想必仍然是需求管理、路网建设、管理优化和公交优先。

　　需求管理指的是有效调节人们的交通需求，使上路行驶的车辆不要过快增长。提高中心城区停车费就是一种交通需求管理措施。不过可以看到，广州市大幅提高停车费后，拥堵情况并没有明显改善，此次停车费的调整失去了依据，接下来会不会调整、怎么调整，官方应尽快给出明确意见。

　　路网建设方面，广州路网密度在国内城市中可算是较高的，但跟发达国家城市相比，路网密度仍然偏低。在拆迁成本高企、中心区道路难以增加的背景下，不少特大城市比如上海、深圳通过打通局部交通微循环，也起到了提高路网密度的效果，值得广州借鉴。此外，广州即使是中心城区都有很多断头路（如天河区、海珠区），打通的进度太慢，也影响了局部交通环境的改善。

　　管理优化方面，笔者个人感觉，广州交通管理尚有许多不尽如人意的地方。比如广州的交通指示牌经常让外地司机吐槽“一到广州就迷路”，让人白白跑冤枉路，增加了同一时间断面在途车辆。不少地方道路标线划得不科学，人为地造成拥堵。就拿广州的掉头车道来说，有时是左车道，有时是右车道，有时是中间车道，让车主无所适从。在交通管理的科学化智慧化程度上，广州下更大的功夫。

　　公交优先方面，陈建华市长透露了一个数字：一座城市的公共出行至少要有70%以上通过公共交通来实现，才算是公交模式。目前广州的公交出行率在全国比较高，达到61%，但至少还要再提高10个百分点，才能称为公交都市。地铁是公共交通的主力，广州最新一轮的城市总体规划提出，广州的轨道交通里程将超过1000公里，同时还规划了700余公里的有轨电车线路。比起规划，更重要的是实现规划的效率。广州地铁通车时间后延，已经不是个案。如果地铁建设速度跟不上交通需求的发展，就会给城市带来多方面的压力。

　　有一种声音说，广州明确“暂不限外”，或许“限行”就会被提上讨论日程。相比限行，广州本地的车主多半更能接受“限外”。但是广州作为省会城市，也有许多不得已的苦衷。“限外”不成，就得苦练内功，多从自己身上挖潜了。

　　作者为资深媒体人