陈凯茵

　　长期卖票的去哪儿网正准备筹建一家航空公司。

　　去哪儿网称，自己参与了一家以深圳为主运营基地的“互联网+低成本”的航空公司的申请，该公司由两家深圳本地公司申请，将主营国内、周边地区国际航线。同时，在这家新公司中，去哪儿将采用技术参股等投资形式，主要负责互联网直销部分。

　　在这份回应中，去哪儿网使用的“参与”、“技术参股”等字眼略显低调，似乎想要淡化自己在这家航空公司中的地位。看似一种试水行为，但去哪儿网——这个来自互联网的野蛮人正在叩开航空运输行业的大门。

　　实际上，去哪儿网此番动作也是无奈之举。此前，各大航空公司纷纷曝出关闭去哪儿网官方旗舰店，但影响甚微，而最近航企针对去哪儿网使出的“封杀”手段可谓“迎头暴击”。

　　2月23日，中国南方航空公司宣布，4折以下优惠国内机票，将在南航官方渠道独家销售，OTA渠道以及OTA上的官方旗舰店被拒之门外；2月24日，国航发布通知，称将在订座系统中加上限制条件，让订座和出票操作只能由同一家代理人完成；3月1日起，国航宣布暂停国航授权代理人通过去哪儿网销售机票，这意味着去哪儿网将彻底不能销售国航的机票。航企对OTA特别是去哪儿网的敌意愈发的浓烈，后者显然不能坐以待毙。

　　经过多年发展，去哪儿网也是时候摆脱比价搜索模式在发展中面临的瓶颈。长期以来此类OTA网站深度依赖中小机票代理商，但在中小票代不断遭遇航企洗牌的背景下，曾经取得不错成绩的机票比价搜索模式随之遇挫，因此转变发展模式成为去哪儿网的必行之举。

　　互联网企业的转变有多种选择，多种可能，经常赋予行业发展新思维、新突破。然而，去哪儿网“由轻转重”，直接参与航企运营的选择，让人难以评判得失利弊。

　　众所周知，航班运营所需的航权、时刻、机场设施等航空资源，都是稀缺资源，我国前15大机场的时刻和基础设施资源目前都已处于严重饱和状态。在这种情况下，航空公司要想“飞起来”，就必须占有航空资源；航空公司要想实现盈利，就必须占有好的航空资源。而航空资源一旦被某家航空公司所占有，遵从“祖父法则”或签署了相关合作协议，这些资源将被长期固定地掌握在该航空公司手中。去哪儿作为“后来者”，要在一群身强力壮的“老人”中抢占资源，何其困难？

　　选择“低成本”之路是否是明智之选？答案可能是否定的。

　　国内廉价航空市场已是“红海”一片。目前我国的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、幸福航空、九元航空等，航线总量也达到2000多条，却只占据国内民用航空市场的8%左右。在拥挤的市场空间里，受资金、航线时刻资源、飞行员短缺和议价能力薄弱等因素的困扰，廉价航空生存现状堪忧。

　　这些年，随着社会资本的涌入，民用廉价航空如雨后春笋般出现，但“冒头”的少之又少。春秋航空作为国内廉价航空第一个“吃螃蟹的人”，在业内的成功之道为人所称赞，但成功复制者仍为少数，甚至还出现了“关门大吉”的先例，东星航空这个尚未壮大的廉价航空就是其中一个案例，开业不久就出现经营困难、负债金额巨大的问题，最终只落得破产的结局。

　　廉价航空狭窄的生存空间还受到外部的强力挤压。廉价航空在价格上的优势明显，但也并非是绝对优势。选择廉价航空的旅客对于价格比较敏感，票价因素往往是其选择哪家航空公司的决定性因素。传统航空公司抓住这部分客户这一特性，频繁推出优惠活动将他们拉拢过来，一旦服务、时刻都占有优势的传统航空公司开启“低价模式”，廉价航空的生存之路必将更加艰难。

　　这样一条曲折的转型道路，去哪儿又何必闯入？