在长三角地区，铁路货运开起了班车。上海铁路局从7月11日起，在上海北郊至合肥北间每天开行1对城际“货运快线”。这趟货车每天固定时间、固定班次、固定地点开行，全程9小时左右。与其他货物列车相比，“货运快线”将上海至合肥的运输时间缩短了近1/3，其整车货物和零担“站到站”货物次日即可送达，零担“门到门”货物3日内可送达。

在珠三角地区，铁路“门到门”服务颇受欢迎。广东佛山华菱金源贸易有限公司是广铁集团肇庆车务段的第一大客户。长期以来，该公司运抵佛山东货场的钢材还得自己再找汽车转运异地。如今，佛山东货场把服务范围从铁轨延伸到了客户门口，主动解决配送服务，不到一个月就送抵钢材200余车。

我国社会物流成本、运输成本分别约占GDP的18%、9%，高出发达国家一倍。尽管铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势，但以往铁路车皮的满足率还不足一半，这不仅推高了物流成本，还导致了“汽车长途拉煤”等运输怪象，造成了拥堵、污染、安全事故等社会问题。“铁路货运升级对缓解我国物流压力发挥着重要作用。铁路部门一方面要做好统筹安排，特别是在暑期运力紧张的情况下，要平衡客货运关系；与此同时各铁路局要重视市场需求，灵活调整运力。”中国铁路总公司运输局相关负责人介绍，暑运期间，全国铁路安排跨局直通货车5086列，仅因客车增加影响减少了18列，总体运能基本保持不变。“铁路总公司运输部门将加强车流调整，经济合理地组织部分货车迂回运输，提高路网的整体运能，既满足客运需求，也要兑现货运改革‘敞开受理、随到随办’的承诺。”

旅客还有新期待

公益性服务别停滞，多元化服务应提速，高端服务仍有空间

7月6日12点半，从郑州发往温州的2194次列车缓缓驶出车站。这趟郑州始发的唯一“绿皮车”将奔波1400多公里，经停20个车站，于一天后抵达温州。尽管车厢闷热难耐，车速又慢，但由于票价低廉，暑运客流量一直居高不下，几乎每趟车都超员。

“从郑州到200多公里外的商丘才16块5，比城里打个车还便宜。”如今在北京务工的商丘人杨洁回忆，以前在郑州打工，周末就坐2194次回家，“‘绿皮车’就像公交车，条件不好但票价便宜，可别把这样的车都‘革’没了。”

市场化改革更重视经济效益，像“绿皮车”这样的廉价公益产品会迅速消失吗？低收入群体颇为担忧。

对此，中国铁路总公司相关负责人表示，全国目前仍有约300对“绿皮车”处于运行状态。尽管为提高旅客舒适度，部分“绿皮车”将被升级换代，但在西部地区、中部地区等经济不发达地区，铁路部门一定会根据当地社会发展水平，保留一定比例的“绿皮车”。此外，对学生、军人、残疾人士等特殊群体，仍将继续实施票价优惠，并将继续加大投入，完善相关配套服务。例如，今年暑运前，长春火车站、遵义火车站的移动售票车就首次开进了大学校园，学生只需持身份证和学生证，不出校门就能购买到30天以内的车票。