春运紧张,是因为这些年中国交通建设落后吗?事实上,伴随经济快速增长,中国交通运能、运力奋起直追,主要指标已达到世界前列:

——铁路营业里程长度居世界第二位,高速铁路里程世界第一。

——高速公路里程十年间跃居世界第二,全国基本实现建制村公路村村通。

——民航市场全球增长最快,“十一五”期间投资2500亿元,约为前25年总和,运输飞行小时接近“十五”期间两倍,首都机场客运量世界第二。

绿皮车、空调车、动车、高铁;铁路、公路、民航、武警——数千万人服务于春运。谁都难以否认,中国春运的软件和硬件已明显改善。

因为过分聚焦铁路春运,不少人并不清楚一个事实:公路春运才是绝对主力。在2012年春运31.58亿人次中,公路、水路客运承担了近28.9亿人次,是铁路的12倍还多。

交通部道路运输司副司长徐亚华,这样概括铁路和公路春运的差别:“铁路是以运能定运量,公路运输正相反,是以运量定运能,可以起兜底作用。”

但对公路春运来说,安全、天气、堵车是突出问题。2008年初春发生在南方的那场雨雪冰冻灾害,仅京珠高速就滞留旅客30万人,至今让人心有余悸。

正因有前车之鉴,今年除夕当天,部领导坐镇交通运输部值班室,由每个省的交通运管部门电话汇报:各条干线公路,各大汽车站,有无滞留旅客。

相对于公路和民航春运,铁路春运真的“太过沉重”。运能不足,人又必须得送走,怎么办?

发售站票、增加图定运能、开行临时客车——针对春运压力,铁道部负责人坦言,今年铁路运能安排已是“历年之最”。

运能装不下暴涨的“运量”,最终要由交通员工拿自己40天的“加班”,一分一秒地把“运力”挖出来。

高星所在的K180次列车,原本晚上从郑州发车,第二天上午到达北京后,当晚才开始返回。春运期间,则改为到达北京休息1小时后,马上返回郑州。

这意味着,原本列车组在北京半天多的休息时间,被取消了。“春运期间,我们平均每48小时只能睡7小时。”

2012年春运,铁路部门实行了网络订票,扩大了电话订票的范围,车票全面实行了实名制。这些措施在打击“黄牛党”、方便群众买票的同时,也给春运旅客带来新的困扰。

系统繁忙,登录不上;扣款成功,车票却没订上……铁道部信息中心副总工程师李舒扬在接受采访时承认:“系统在设计时,对互联网购票需求估计不足,导致客户体验不佳。”

“只是把排队从线下转到了线上。”上海白领程智勇这样认识“网络购票”。但这个转移了的排队,却把一部分人挤出了队伍。

1月初,重庆籍农民工黄庆红写给铁道部的一封信引发热议,他4次到火车站排队买票未能如愿,工作人员告诉的网络和电话购票他更不会操作。

农民工“网购”车票难,是解决买票难中出现的新问题。铁路部门的统计显示,12306订票网站的日均点击量曾超过14亿次,这相当于中国人当天都点击了一次该网站。

坦率地说,春运并非中国独有。美国的感恩节、印度的恒河浴、中东国家的朝圣等,发生的拥堵事件并不少见。

看到这一点,对堪称“世界之最”的中国春运,就会多一些理解,多一分宽容。