尽管如此，《细则》的出台已极大地压缩了打车APP的盈利空间。打车APP完全不参与平台分成和广告收入又是否合理？

赵冬表示，《细则》在试运营期间应该会有进一步的沟通，有关部门也不会白白让打车APP去做“公益”，而不顾及其是否营收，从市场规律去看，打车APP未来可能会考虑在增值收费上探索其他路径。

不过，赵冬也承认，取消打车APP的加价模式后，出租车司机安装打车APP的积极性会受些影响，打车APP在市场推广上也失去了杠杆的撬动作用。目前，各家主流打车APP的加价订单平均占到总体订单的20%左右。

对于未来的盈利模式，嘀嘀打车投资人、金沙江创投合伙人朱啸虎也没有做出直接回应，他只表示，打车APP的未来之路仍充满希望。虽然目前政策对市场不利，但只要有较大的需求量，等玩家由少变多后，市场规则总会改变，价值也终将会到达。比如一个大胆的猜想是，基于打车APP用户端庞大的数据量后，在打车目的地方位推出附近的本地生活信息服务。

而启明创投合伙人胡斌则表示，打车APP知道很多用户的打车信息，也知道很多司机的行车路线，基于大数据的积累和挖掘，未来打车APP可以把有价值的数据销售给第三方机构获利。

北京规则会否引发全国流行？

中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领对本报记者表示，与深圳市有关单位此前直接勒令出租车司机卸载打车APP不同，北京市则采取了让打车APP接入官方系统、统一管理的做法，从另一个层面来说也是对打车APP的市场认可。

赵冬认为，由于国内每个城市的文化特点及交通系统状态不同，北京的《细则》出台不会过多影响其他城市的相关政策制定。

比如，上海的出租车市场由大众、强生、巴士、锦江等四大出租公司主导，其中大众和强生每家都有2万辆出租车，而北京的出租车除了几家较大的外，其他的都较小，便于市场的调度和整合。而在容易整合的市场环境之下，北京对于打车APP的管制态度则会较为严厉。

不过，《细则》的出台对已取得市场优势的打车APP也有好的一面。赵冬表示，接入96106平台后，快的打车在北京市场的用户量有了更快的增长。目前，由杭州起家的快的打车已进入北京市场，在北京出租车覆盖量接近3万台。

但这对一些新兴的打车APP的生存环境将更为考验，使其在推广初期失去了额外加价服务的差异化优势。赵冬表示，目前，快的打车每年的市场费用在数千万级别，并已做好了“烧钱”3年以取得市场优势的准备。