新华社济南２月４日电（记者周科）２３时１０分，刺骨的寒风扑面而来，济南铁路局济南西工务段探伤工乘汽车颠簸５０多分钟，来到京沪高铁黄河特大桥。车刚停下，护路房外的灯照亮夜色，伴着狗的吠声，他们将２台探伤小车、２台焊缝探伤仪、６把钢丝刷、轨温计等物品，与护路人员逐一登记、清点。

　　春运期间，高铁动车运行密度大。为保证钢轨状态稳定，他们要在夜间对黄河特大桥上６公里钢轨和焊缝进行防断探伤。京沪高铁一年四季的维修天窗都是零时３０分至４时３０分，已经习惯夜间作业的探伤工季风运告诉记者，每次上下道作业必须对所有携带物品、工具逐一清点。“就跟手术台的医生一样，哪怕一把钢丝刷落在高铁线路上，都可能造成严重的事故发生。”

　　零时２０分，季风运接到驻站联络员李超的电话并复诵完调度命令后，立即招呼防护员郭文峰打开作业门，向桥上进发。他们踏上黄河特大桥北端引桥３９７公里５８１米的钢结构楼梯，１４６个台阶相当于爬上１１层高楼。４个探伤工两人一组，抬着百十斤沉的探伤仪上楼，看上去颇显吃力。防护员郭文峰则紧随其后，及时提醒，防止他们踏空摔伤。

　　远处，黄河特大桥跨河主梁上灯光闪闪，如串串明珠在夜幕下闪烁。在月光的映衬下，整个大桥显得极为清澈和冰冷。

　　黄河特大桥是京沪高铁线上山东段唯一一座钢结构大桥，自北向南跨越黄河。２００９年１２月开工，２０１０年４月建成，全长５１４３．４米，跨度７２８米，共有１４４个桥墩，由７０多万个螺栓连接而成。由于黄河风沙气候条件恶劣，导致该桥线路日常维修周期短、维修项目多。

　　济南西工务段探伤工区共有２７人，平均年龄３０岁，最年轻的职工仅有２２岁。今年４４岁的季风运是济南铁路局首席技师，干了２３年的探伤工，是全局首屈一指的钢轨神探。

　　零时５０分，没有丝毫的停歇和喘息，几个人就把笨重的探伤仪抬到了钢轨上，按分工进入各自岗位，有的检查设备、开启仪器，有的用钢丝刷清理钢轨灰尘，有的设置参数、准确定位。

　　正在作业的任宇忠说：“春运期间探伤任务量大，当天的任务必须当天完成，４个小时的作业时间来不得一点耽搁，天亮后第一趟高铁将从此处通过。”

　　由于黄河桥上昼夜温差大，钢轨温度调节器的状态对确保特大桥的线路质量尤为关键。“钢轨焊缝探伤是个细活，不能着急，一个焊缝就得蹲在地上探２０多分钟，太快了，就可能漏掉伤损，给行车留下隐患，整个作业下来腰酸腿麻。”季风运说。

　　与使用检查锤、道尺给道岔线路设备检测外观不同，钢轨探伤是对钢轨内部“病害”进行“扫描”。季风运告诉记者，探伤如同给钢轨做“Ｂ超”，探伤仪每发现一处钢轨异常，仪器的触摸屏上就会形成一个个波形图，还会发出“嘀嘀”的声音，以此来提醒探伤工此处可能有问题，需要重新回检。

　　进入深夜的黄河大桥桥面温度已降至零下１４℃，探伤工们出门携带的水，因来不及喝已经冻结成冰。就是在这样的恶劣环境下，季风运和工友们却坚持不戴手套。季风运说，焊缝探伤要用手工，反复扫查焊缝，戴手套作业会影响探伤数据的准确性。据了解，仅他们管辖的京沪高铁济南西这一区段的焊缝就有６０００多头。

　　时针指向４时００分，当晚作业任务结束，探伤工们重新回到上道时的作业点。他们被拉长的背影后，是一条安全通达的钢轨坦途。