本报记者 刘冕

　　2015年，工作日平均每天堵车约3个小时，比2013年增加了近1个小时。昨日，交通部门发布数据显示，去年，平均每天中心城区约有2742万人次搭乘各种交通工具出行，本市工作日高峰时段平均交通指数从2014年的5.5增长到5.7。

　　虽然指数和拥堵时间双增长，但自2011年以来，本市工作日交通平均拥堵指数基本都维持在6以内，即轻度拥堵状态，完成了交通部门“十二五”规划里“拥堵指数7.0以下”的目标。

　　每年9月及冬季最堵

　　2007年，本市建立监测体系，将每天的路况用交通指数记录下来。交通指数是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，取值范围为0至10，分五级。0至2，2至4，4至6，6至8，8至10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”和“严重拥堵”，数值越高表明交通拥堵状况越严重。

　　北京交通发展研究中心副主任温慧敏介绍，从统计数据看，按季节分，每年冬季最堵，基本都处于中度拥堵水平。冬季的几个月，节假日多，年末聚会等因素叠加，造成出行量增加，路网拥堵相对明显。按月份分，每年9月最堵，与7月、8月的暑假路况对比明显。2015年9月，北京多个工作日达到严重拥堵状态，交通指数破9，接近爆表。

　　该中心主任郭继孚介绍，按照公众出行心理和实际情况，交通指数到达8.0是一个红线。一旦超过，出行者会普遍觉得道路非常拥堵，一次出行平均需要比畅通时多花费1.1倍以上时间。

　　每天2742万人次出行

　　交通部门统计，每个工作日的出行总量约为2742万人次。他们分别搭乘小汽车、公交车、出租车、地铁等方式出门，步行出门的人次没纳入这个统计。

　　公共交通出行比例持续提升，四通八达的地铁线网吸附客流能力彰显，随着地铁昌平线二期和14号线中段投入试运营，地铁线扩容至554公里；公交集团一年累计优化线路165条，削减中心城区重复线路879公里，减少重复设站1490个，解决57.3公里道路有路无车问题。值得一提的是，定制商务班车和快速直达专线每天吸引13000多人次采取绿色方式出行，其中私家车主的比例达60%。

　　市交通委此前发布规划：“十三五”期间，北京市交通将通过“规”“建”“管”“限”的“四则运算”，缓解交通拥堵，力争到2020年将绿色出行比例提高到75%，小汽车出行比例下降到25%。公交出行比例的说法被绿色出行比例替代，自行车和步行出行纳入统计范畴。

　　高峰时段维持轻度拥堵

　　2010年，本市工作日高峰时段的交通指数一度达到6.1，达到中度拥堵程度，此时市民平均出行时间要增加0.8至1.1倍。当年12月，本市公布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，小客车摇号等综合缓堵措施逐步实施。

　　第二年，路况明显好转，工作日高峰时段交通指数下降到4.8。不过，随后指数开始稳步攀升，2012年达到5.3，2013年和2014年均稳定在5.5，去年指数达到5.7，仍处于轻度拥堵状态。不过，距离中度拥堵的门槛，只差0.3。

　　每一年，交通部门都在采取多种方式，为道路减压缓堵。业内人士分析，虽然本市延续实施机动车总量调控措施，但汽车保有量仍在年年攀升。然而，面对大约3%的小汽车年增幅，道路资源的增长空间却有限，年增幅甚至不足1%。定制商务班车、快速直达专线等新型公交纷纷上路；地铁线网则保持着年年开新线。

　　郭继孚坦言，各地缓堵举措多种多样，但最终还是要限制小汽车的使用率。本市小汽车的人均拥有水平是日本东京的2倍，使用水平是东京的4倍。北京五环内使用小汽车的比例为32%，而东京相同范围内使用小汽车的比例是8%。“东京花了50年，通过严格的管理措施，才逐步把小汽车‘挤’出中心城区。”