它的实用性如何？
相比于传统的燃油车型，混合动力系统多了一整套电动驱动装置：主要包括电机和电池。从电力系统的角度来说，电池容量越高，功率越大，整套系统的性能越好。然而作为混合动力车型，由于电力系统要和传统的内燃机驱动系统“和平共处”，因此如何平衡整套系统的体积，并且还能够提供足够的“蓄水池”容量，是摆在工程师面前的一道难题。
同雷克萨斯家族其他混合动力车型一样，ES300h将电池系统安装在了后排座椅的后方。由于采用了丰田中型车Avlaon的平台，使得ES300h本身便具备了十分不错的实用性：放置一个容量为6.5Ah的电池组之后还有425L的行李厢容积（普通ES车型的行李厢容积为490L）。
ES300h拥有一个非常平整且容积可观的行李厢。
除此之外，这台车在实用性上同普通的ES没有区别。诸多豪华便利性设备，以及雷克萨斯一贯以来的精细做工，十分符合豪华轿车的定位。
车内同普通款ES布置几乎相同，配置丰富，做工精致。
显而易见，如果不是专门留意，你几乎无法发现这款车特殊的身份。这也十分符合丰田一贯以来的低调做派。当然他们的本意也在于当你使用这款混合动力车型时，无需任何适应过程。
它好开吗？
这个问题丝毫没有悬念。雷克萨斯的动力传动系统向来以平顺著称，而有了电力系统的辅助之后，令这辆车在低速行驶时更加得心应手。电动系统的优势首先体现在走走停停的拥堵路况中：由于在低速时车辆主要靠电动机驱动，而电动机几乎在任何时候都能够爆发出最大扭矩，并且不需要变速装置，这就使得ES300h在低速时不仅平顺无比，而且在中国特色的“抢位置”竞赛中具备了不小的优势。
当车辆行驶起来之后，整套系统处于混合动力状态，即发动机和电动机同时驱动车辆，而在驾驶时同普通燃油车辆并无区别，除了偶尔发动机介入时带来的声音和轻微振动，你会忘记这套混动系统的存在。当然你对于这台电力附体的车辆也不应抱以太多的期待：在绝大多数时间内，你会感觉它就是一台普通的汽车，仅此而已。加之ES车系一贯以来的低调作风，驾驶它注定不会带来什么快感，取而代之的是一份安然闲适的心态。
它跑得快吗？
为了解开这个问题的答案，我们在封闭场地内对其进行了加速、刹车以及绕桩的测试。我们将车辆的驾驶模式调整至Sport（运动），此时车辆的电动机和发动机会将全部动力都同时施加在前轮，从而输出151kW的系统最大功率。而在整个加速过程中同样可以用“波澜不惊”来形容，整套动力系统的输出仍然十分线性，并没有涡轮增压发动机带来的那种推背感。
尽管在车内“波澜不惊”，但是它所作出的成绩并不含糊：0-100km/h加速用时8.52s，同官方成绩几乎相同，同不少装备了涡轮增压发动机的对手相比也不落下风。值得肯定的是，这套动力系统在反复加速制动的过程中表现十分稳定，并没有之前测试其他车型时过热的情况发生。
ES300h 0-100km/h加速用时：8.52s。
100-0km/h制动距离：41.75m
之前在道路上驾驶时，这台车的操控并没有给人留下太深刻的印象，典型“丰田范儿”的方向盘甚至让人感觉有些慵懒，指向性并不出色。那么用它来进行绕桩测试是否有些疯狂？尽管如此，我们还是疯狂了一下。
经过体验，ES300h显示出了明显的舒适性取向，无论柔软的悬挂还是“淡定”的方向盘都会让你放弃激烈驾驶的欲望，然而这并不是说它不可以运动：优秀的底盘平衡性令它在极限边缘时仍然具备了良好的可控性，这无疑间接提高了车辆的主动安全性。
