在2015年12月底，津保铁路通车之前，河北人要去天津，都不得不绕道北京。津保铁路通车之后，仍然是杯水车薪——河北省大多数地方的人们要去天津，仍然需要绕道北京。因而，京津冀交通发展极不平衡这一现实困境，也成了政协北京市第十二届委员会第四次会议的热门话题。

　　为此，北京市政协委员方炎等经过长期调研后认为，京津冀协同发展，交通要先行。这需要三地协同发展，需要规划同步、建设同步、标准同步、运输衔接、管理协同、市场统一；京津冀需要坚持提升服务、共享成果、可持续发展的交通发展路径，打造“轨道上的京津冀”。

　　河北多地到天津仍需要绕道北京

　　“70后”姜女士是河北省固安县人。几年前，她和丈夫为了让女儿能接受更好的教育，就在天津宝坻附近买了一套房子，女儿中小学就可以在天津上学了。而姜女士却仍然在河北工作，为了去看望在天津上学的女儿，她几乎每周都要去一趟天津。

　　但是，由于河北固安县没有直达天津的车，姜女士需要从固安县出发，坐大巴车到达北京大兴区天宫院，然后再换乘地铁4号线，到达北京南站。之后，她再从北京南站买高铁票，坐高铁到达天津。如此下来，每周去一趟天津，她都要来回折腾、耗费大半天功夫才能到达目的地。

　　“最要命的是，我有晕车现象。”姜女士告诉千龙网记者，她这几年来，就是这样风雨无阻在京津冀之间来回奔波。不久前，她从天津回来，一下车就吐了一地。好在家里人来接她回家，一连休息了好几天，她才缓过劲来。而那种翻江倒海的难受劲，却一直刻在她的脑海里，成为挥之不去的痛苦记忆。

　　虽然在2015年12月底，津保铁路通车运行，让保定和天津两地之间终于有了一条直通的铁路，但是这条铁路让东南方向的河北人受益，却无法改变河北省更多地方人去天津要绕道北京的现实。在姜女士的眼里，京津冀交通协同发展是一个正在规划的蓝图，因为基于这张蓝图的现实——京津冀的人口、经济、城市化发展都存在巨大的差距。

　　有资料显示，京津冀三地土地总面积为21.6万平方公里，2014年经济总量6.6万亿元，常住人口约1.1亿。其中，北京2151万人、天津1535万人、河北7384万人，京津冀三地人均GDP分别为9.2万元、10.2万元、3.9万元。而河北人均GDP低于全国人均GDP4.2万元。河北省还有1700万贫困人口，有40个国家级或省级扶贫开发重点县。2014年北京、天津城市化率分别为86%、83%，而河北仅为49.3%。

　　京津冀交通发展现状很不平衡

　　2015年6月，北京市政协委员方炎、郑实和北京工业大学城市交通学院道路与轨道工程系主任、博士生导师张金喜教授等人，一起去河北调研河北、天津的交通现状后发现，京津冀三地的交通发展更是不平衡。

　　“区域内属地化管理模式束缚交通协同发展。”方炎委员在接受千龙网记者采访时介绍说，这表现在以行政单位为分割方式的属地化管理模式，成为三地交通协同发展的瓶颈；区域内各种交通运输方式的无缝衔接有待加强；在交通管控、运营管理、交通事故处理、安全保障等方面出现不衔接或冲突；城际交通发展滞后；缺乏京津冀协同的交通管理办法等一系列制约京津冀交通协同发展的障碍。

　　方炎表示，北京市交通中转功能过于集中，这加重了北京市交通问题，又降低了京津冀区域的运输效率。京津冀区域的铁路、高速公路均体现以北京为中心的放射式布局，而外围城市间通道联络线不足。三地铁路发展均相对滞后、三地公路网密度发展不平衡，尤其是津、冀两地航空运能没有发挥。

　　“京津冀三地航运呈现‘北京吃不了、天津吃不饱、河北没的吃’状态。”张金喜向千龙网记者解释说，天津机场T2航站楼投用之后，客、货运输能力已经分别达到5000万人次和110万吨，但是，该机场在2014年的客、货运输量分别只有1207万人次、23.3万吨，处于“吃不饱”的状态，与北京机场的“过度饱和”形成巨大落差。北京机场承担了85%的客运量，而天津机场仅仅承担了10%。

　　三地协同打造“轨道上的京津冀”

　　“针对京津冀交通发展非常不平衡的现状，我们建议加强京津冀交通协同发展的高层设计和总体规划。”方炎委员建议，设立“京津冀交通发展委员会”联动和协作组织机构，以推进京津冀交通整体规划和建设。三地以此为龙头，要打通公路通道，强化区域快速联系，三地共同推进“省际最后一公里”公路同步、同标准建设。

　　二是要改变北京单一的交通中心格局，提升或强化其他城市的交通运输枢纽功能。北京城市交通体系与国家交通体系、区域交通体系的定位关系及层次性。通过建设综合交通走廊，为京津冀城市群体系的发展以及城市布局的展开创造条件，从整体区域运输组织角度做到“货畅其流、出行便捷”。

　　“三是京津冀交通一体化要坚持优先发展公共交通的原则，集中力量发展大容量、高效率、低能耗的轨道交通。”方炎委员认为，京津冀要建设干线铁路、城际铁路和市郊铁路，构筑首都经济圈一体化客货运服务体系，全面提高区域交通运输效率。铁路通道利用最大化，各条线路集约铺设、立体铺设，为城市节约宝贵土地。

　　四是要完善京津冀地区的交通网密度，保证京津冀交通的畅通通行。以各层次轨道交通串联各中心城市、城市核心功能区和潜力发展地区，引导区域空间格局优化，引导功能、人口、产业向铁路走廊上的节点地区集聚。优化运输组织，最终实现基础设施互联向运输组织互通的转变。

　　五是要提升天津铁路枢纽地位，在京津冀地区打造均质化客运铁路网络，缓解北京交通运输组织压力，强化客专、城际铁路枢纽的引导作用。加快城际铁路建设，进一步发挥滨海新区和自贸区对京津冀的服务辐射作用。贯通沿海铁路，促进环渤海经济带发展。针对沿海地区交通主要依托公路，方式较为单一、铁路不够畅通、难以支撑经济带持续发展等问题，规划建设贯通环渤海铁路，形成连接沿海的铁路通道，促进港口资源互补和集疏运方式转变。

　　六是要疏解首都机场压力，提升天津机场枢纽地位。张金喜补充解释，协调航线资源，将新增航线航班向天津机场转移；大力发展航空货运，吸引航空物流公司落户，将天津机场建成北方国际航运物流中心。同时，还要以北京第二机场为契机，兼顾京津冀经济走廊和城市密集带的发展。充分考虑京津冀各相关城市与机场快速联系的要求，加快区域轨道交通系统的规划研究，促进机场枢纽功能的完善发挥，以实现“轨道上的京津冀”的建设。

　　七是要运用大数据的手段，推进区域交通协同发展。以京津冀协同发展作重点，合理利用大数据平台，结合三地新的产业格局和城市布局调整三地交通网络建设。

　　为此，方炎还建议，北京、天津、河北三地将交通基础设施、交通运行状态以及交通服务和交通运载工具等对象纳入大数据管理平台，从而有效了解道路现状，并快速响应突发状况，为城市交通的良性运转提供科学的决策依据。北京可以运用数据分析技术，提出切实有效的缓解交通压力办法。（文/千龙网记者 于振华）