2012年12月13日，北京东三环北路，道路拥堵不堪。CFP供图

每隔一段时间，北京的“首堵”之名似乎就会被人想起。而最近，“撬开”这一潘多拉盒的是120急救车。

12月7日，一辆急救车因交通拥堵，花40分钟才跑完3公里，车内病人错过了最佳治疗时机，遗憾丧生。在舆论的反思声中，社会车辆“不让道”领受了大部分指责，而“无道可让”，却是另一重无奈现实。

“如果我们的交通网还做不到保证大家的出行舒适、便捷，是否也该保证起码的生命安全？如果不能，这个城市的交通网是不是出了问题？”有网民在新浪微博中这样质疑。

作为首善之区，北京的拥堵由来已久。虽然官方在持续采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一项网上调查显示，超过3/4网民对明年的拥堵状况“持悲观态度”。在拥堵已由一线城市蔓延到二三线城市的今天，找出拥堵的几大病灶再下药，迫在眉睫。

病灶一：占道停车、施工加剧“道少车多”

在120急救车事件中，社会车辆违规占用应急道停车，是促成这场惨案的“主凶”。在“道少车多”已成众所周知的拥堵源时，上述现象似乎意味着，矛盾还在加剧。

今年11月底，北京市交通委宣布：全市机动车的最新保有量已突破518．9万。尽管该增幅已较去年下降了78.1%，但“仍超过2020年北京城市总体规划车辆指标18.9万辆，远高于国际其他城市。”

中国青年报记者查询发现，飞速增长的机动车保有量，数年前，就已令北京路网“不堪重负”。

一组媒体披露的数据显示，北京机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了两年零7个月，而东京实现这一变化用了12年。相应地，“道少车多”的病症至少在2003年就已显现。

当年，北京市交通管理局向媒体宣布，在早晚流量高峰时期，全市90%以上的道路交通已处于“饱和”或“超饱和”状态。全市路网平均负荷度达70%，经常发生拥堵的点段达84处。

而那时，全市道路总里程数有3055公里，全市私人小客车只有92.2万辆，机动车总量也不过213万辆。道路和机动车的比例约为14∶1。

到了2010年，情况未有根本好转。

据《2011年北京市交通发展年报》显示，在“摇号”政策以前，2010年年底，北京小客车已飙升到481万余辆，而同期，北京市城六区的道路总里程仅为6355公里，二者比例仅13∶1。

“在继续实行限行措施的情况下，北京的路网容量只能容纳670万辆机动车。到2015年，北京机动车保有量可达700万辆，大大超过路网的最大容量。”2010年8月，北京交通发展研究中心主任郭继孚等专家曾推断，如果不控制和引导，2015年全市的平均车速将低于15公里/小时，被媒体形容为“回到十年前水平”。

今年9月，北京由小雨和“双节”引发的大堵车，令不少公众至今心有余悸。而“经过治堵后”，每小时不超过25.3公里的平均时速，让一些公众相信，15公里/小时并非危言耸听。

“限行”、“限号”之余，北京市交通主管部门也在努力“建”。《2011年北京市交通发展年报》称，今年会力争使城市快速路达到300公里，建设城市主干路300公里，建设城市次干路支路微循环系统400公里。但是记者发现，占道停车和占道施工，却在不断地“蚕食”已寸土寸金的道路空间。

据2011年北京市人大常委会城建环保委员会发布的数字，北京所有停车位仅有约250万个，远低于机动车保有量，城六区停车位与机动车之比只有0.63∶1，远低于国际通行1.15—1.3∶1的标准。停车位的“高度稀缺”，令一些车主不得不打“占道”的主意。

《北京市交通发展年报》显示，去年私家车在夜间停车时，有专用车位的不足一半，近3成“无固定车位”，约10%会明确“停在路边”。

在此背景下，应急车道被占似乎“不足为奇”。

兴修地铁、公路养护等占道也在困扰着一些人的出行。《年报》显示，截至今年12月9日，北京共发现公路养护事件约2.2万件，日均发现65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多车主的直观感受。