高铁挤走普通车？

然而，津津乐道于高铁和飞机的孰优孰劣，显然忽略了更多人根本两者都坐不起的现实。以前坐不起飞机的旅客，现在一样不舍得坐高速列车。

动车组的开通，彻底颠覆了人们火车“实惠”的印象，如今火车已经由低档旅行消费跃升为飞机的替代。但在票价高昂的前提下，彼此的竞争只剩下时间距离一项；但对于普通列车的乘客来说，距离再远，时间再漫长，他们仍然只能选择火车。因为对低收入阶层来说，坐高铁节约的时间，并不能挣来多掏的车费。

万众瞩目的武广高铁终于投入运营后，公布的票价却让本来充满希望的大众大失所望，广州-武汉一等车票780元，二等车票490元，相当于普通列车的3-5倍，大多数民众望而却步。即便广州，最低工资才1000多元。

其实，高速铁路投资巨额，每公里将近2亿元，为了回收投资自然票价高企。高铁满足高收入人士和公务人员的需要。多数人坐不起高铁不稀奇。但问题是，高速铁路开通后，许多人反映廉价的普通列车少了，不得不乘坐价格昂贵的高速列车。

为什么非要修高铁？

除了以上旅客所关注的问题外，投资建设高铁的经济技术问题则潜伏背后。

去年7月，国家发改委等部门在一份调研报告中指出，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。新建项目普遍标准高、造价高、负债多，加速财务危机的爆发。

报告估计，随着高铁建设的升温，其债务风险也开始出现。到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率70％以上。一旦客流下降，风险将立刻显现。

北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

据悉，2008年8月开通的京津城际铁路，正面临着巨额亏损。目前新建的一些客运专线，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。

但是，赵坚的说法受到铁道部副总工程师郑健的否定。郑健指出，目前无论修高铁或普铁，征地拆迁费用都很大、桥梁和隧道比例也很高，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。成本的差距在“四电集成”方面，占整个投资的10％-15％之间。

记者发现：如果按照郑健的说法，成本与普通铁路差别不大的高铁，其票价按说也应该和普通铁路差别不大，但实际上却高出三倍左右。即便是普通铁路，一旦换了动车组，票价立刻翻番。

对此，铁道部一位官员指出，“不是动车组贵，而是原来的普通列车定价太低。”

对于高铁亏损的现象，铁道部总工程师何华武强调，铁路的经济账，不能只看单条线路的财务效益，还要包括国家整体经济效益。

至于债务风险，铁道部总经济师余邦利也予以否认。他指出，项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50％安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。即便到2020年，中国铁路的负债只有49％，远低于负债率60％的警戒线。