汽车三包：制度须克服“长短脚”

统计显示，中国已经成为世界最大的汽车消费市场和生产地，汽车消费纠纷也随之大量出现。2010上半年，中国汽车消费纠纷为6220件，2011年上半年为8235件，同期增长32.4%。数据攀升的同时，汽车三包政策成为越来越多人关注的焦点。事实上，从２００４年开始，国家有关部门就已经开始酝酿出台汽车三包规定，其间历经九稿，堪称“十年磨一剑”。

2011年10月，国家质检总局召开听证会对搁置近7年的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》进行听证。该规定明确了哪些情况下汽车消费者可以选择退货、更换、修理以及给予补偿的问题，还规定了受理消费者申诉的为质检等部门，以和《消费者权益保障法》相对应。2012年1月10日，质检总局在再次修改的基础上对《意见稿》进行第二次公开征求意见。修改稿不但将整车三包期限从两年4万公里延长到了两年5万公里，同时将退货期限从30天延长到了60天，除了引入第三方鉴定，意见还规定如出现争议问题还可由国家质检总局组织建立专家库进行处理。

种种迹象表明，众所期待的汽车三包规定出台在望，但规定能否取得预期效果，相关人士有着不同的观点。汽车销售行业认为，汽车产品实施三包面临“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题，如汽车的维修配件问题，厂家和销售商都规定必须按要求到4S店去保养、维修、换配件。但4S店的配件贵，工时费也贵，路边小店修车便宜，配件城配件更便宜，于是很多人不去4S店，汽车如果出现问题，责任将难以分清。因此，在权威的第三方鉴定机构体系尚未健全的情况下全面实施汽车产品三包，很可能会引发更为严重的“后遗症”。

针对最新的三包意见稿，也有人认为，新规定将三包的第一责任放在了销售商身上的，实质是将本该厂家负的责任转嫁给了经销商。在目前汽车制造商话语权、利益分配权远远大于经销商的情况下，由经销商作为追责的主体，显然有失公平，更有可能导致一些弱势的销售商的消极抵制，偷梁换柱地将不能向厂商追偿的损失进行违规“转嫁”，最后受伤的还是普通消费者。

消费者普遍对三包意见稿叫好，而法律人士冒晓光日前在接受媒体采访时表示，虽然最新三包规定适时引入了第三方鉴定和责任争议处理专家库，但同时也规定要经过争议双方同意，各级质量技术监督部门和有关机构才可以选择专家参与调解工作，这实际上为专家真正能够参与到鉴定和调解中来设置了“障碍”。此外，目前消费者在购车过程中要走国税、地税、保险等多道程序，一旦启动退车或换车程序，如何将已缴纳的各种税费退还和重新登记也是难题。

面对汽车产业各方利益与责任的不对称，相关政策规定如何克服“长短脚”现象，让我国“汽车强国”之路顺利走下去，值得各方深思。

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国外汽车三包规定

美国人把毛病百出、一修再修的不良汽车称为“柠檬车”。“柠檬法”是各州规定的保护购买了有缺陷汽车的车主权益的州法律规定的总称，尽管各州间有些条款的细节不尽相同，总的来说就是，如果消费者买了在制造商质量担保期内的有缺陷的车辆，在合理的尝试次数后制造商仍没能修好，这辆车就可能是一个“柠檬”，消费者有资格要求换车、货币赔偿或其他方式补偿。

1982年，“柠檬法”正式出台，同期市场回收更换汽车数量大幅上升，汽车制造企业蒙受损失，但随后更多企业将重点放到了技术革新、质量管理和品牌塑造上，“柠檬法”倒逼美国汽车产业提升发展，铸就了福特、通用等一系列家喻户晓的世界汽车品牌。

无独有偶，在亚洲的汽车生产大国韩国，其民法中的“缺陷物保修责任法”规定，产品的缺陷确认后，要给用户赔偿。产品的重要部件，修理3次仍未修好，应予更换。根据汽车的特点，韩国的厂商将发动机、变速器列为重要部件，3次修不好（含更换总成），可以换车。

日本1994年颁布了《产品责任法》（简称PL法）。其中规定了由于产品的缺陷而引起的对人身安全损失，要追究责任，并明确规定用户无需举证缺陷的原因。

来源：人民日报 编辑：马原