2015年8月21日，兰州至汉堡中欧国际货运往返班列在兰州新区火车北站首发。 新华社照片

　　中欧经贸关系是世界上规模最大、最具活力的经贸关系之一。2013年，双方贸易额高达5662亿美元，在此基础上，中欧提出了到2020年双边贸易额达到1万亿美元的目标。随着中欧贸易的不断发展，尤其在国家提出“一带一路”战略后，为争夺对外经济发展的主动权，不少城市相继开通中欧货运班列。尽管中欧班列缩短了中国与欧洲国家之间的运输距离和时间，对于服务中欧贸易尤其是拉动中西部地区的经济发展意义重大。但由于缺乏国家层面的统一规划，各地竞争激烈争夺货源也为中欧国际货运班列有序运营埋下隐患。

　　货源不足 加剧各地运价竞争

　　据不完全统计，目前，我国有8个城市相继开通了中欧国际货运班列。在实际运营中，货源不足是中欧货运班列面临的一个突出问题。尤其在世界经济增长乏力，我国进入经济新常态下， 尽管中欧班列运输具有线路缩短、时间相比海洋运输减少一半的优势，然而运输成本高于海洋运输的现实，并不足以吸引到足够的货源。特别是多地开行的中欧班列，由于开行地自身的货源不足以支撑当地班列的常态化运营，竞相争夺其他地区的货源不可避免。

　　回程空跑 导致成本居高不下

　　成本居高不下是中欧班列运行中的另外一个问题。目前，中欧货运班列最大的优势是运输时间缩短。尤其对于中西部城市与欧洲国家之间的国际贸易运输，中欧班列运输时间优势更为明显，这也是不少城市开通中欧班列，吸引货运着重强调的一个亮点。但受制于目前我国和欧洲一些国家铁路不同轨等原因，中欧班列运营成本还比较高。据了解，目前开行的中欧货运班列大都需要当地政府的补贴才可以保证正常运行。

　　3月7日，一位参与中欧货运班列货源组织的业内人士向兰州晨报记者透露，目前，为争取货运，尤其是吸引海运货源，中欧货运班列运费价格不可能比海运价格太高。以“蓉欧货运班列”公开资料为例，“蓉欧货运班列”从成都出发到达欧洲，一个集装箱运输成本在1万美元左右，但目前实际收取运费仅为7500 美元左右。即便满载41个集装箱运行，一趟也要亏10多万美元。而其他各地开通的中欧货运班列运输成本也大致如此。更为严重的是，在目前，开行的中欧货运班列中，缺少回程货源也是造成成本高的一个原因。许多城市开通的中欧货运班列出发时有货源，但回程时只能空跑。

　　顶层设计 宜协调各方轮流发车

　　针对目前各地开行中欧班列过程中出现的问题，全国政协委员、甘肃省社科院历史研究所所长郝树声之前在接受兰州晨报记者采访时表示，在“一带一路”战略大框架下，国家相关管理部门有必要进行顶层设计，协调地方省市利益，避免地方省市的非理性竞争。她表示，国家相关职能部门应该从国家层面规划好我国对中欧货运班列的开行计划和运行线路，尽最大可能避免运力浪费，充分发挥中欧班列比海洋运输时间短的优势。“各地竞相开通中欧货运班列，看似很热闹，实际上却处于无序竞争的状态，大家都处于吃不饱的状态，造成资源浪费。”

　　她建议，中国铁路总公司可以集中各条中欧班列的货物，集中管理中欧班列。这样既可以避免地方政府之间的无效博弈，同时还可以提高我国与中欧班列沿线国家谈判的效率和话语权，在一定程度上降低目前中欧货运班列的运行费用。在具体操作层面，多个运行中欧班列的城市进行合作，联合海关总署和中国铁路总公司进行协调，统一规范运价，轮流作为发车站，然后挂靠班列沿线城市的铁路集装箱车站。如果能够达成这样的合作水平，则可以最大程度解决等待的浪费，提升中欧班列的运输效率和竞争力。

　　兰州晨报记者注意到，在刚刚结束的全国两会上，各地相继开通中欧货运班列，导致过度竞争这一现象越来越被更多的政协委员、人大代表提及。全国人大代表、重庆市人民政府参事、重庆海关原关长马忠源向大会提交建议，建议从国家层面统筹协调中欧班列，确保中欧班列有序开行，发挥更大作用。在接受媒体采访时他表示：“我相信，各个城市，在发展中都各有高招。但重要的一点是，我认为我们要抱着开放、合作的心态，共同运营好中欧班列。”