大气环境谁破坏谁付费

　　政协委员为破解京津冀生态难题支招

　　本报记者 方芳 吴迪

　　京津冀协同发展是意义深远的重大国家战略，此次全国政协十二届四次会议上，不论是民主党派提案，还是部分委员的个人建议，不约而同地围绕京津冀协同发展建言献策，特别是在破解生态环保难题方面纷纷支招。

　　建立自然资源成本评估机制

　　当前，日益突出的环境压力成为京津冀可持续发展的最大制约因素。如何破解这一难题，全国政协常委、民盟北京市主委葛剑平特别谈到了自然资源有偿化的问题。

　　葛剑平指出，亟须建立京津冀自然资源有偿使用制度，按照成本、收益相统一的原则，充分考虑社会可承受能力，建立自然资源开发使用成本评估机制，将资源所有者权益和生态环境损害等纳入自然资源及其产品价格形成机制。

　　例如，建立京津冀统一、安全、合理的水资源市场；强调大气环境的经济效益、生态效益，将其作为一项有价值的公共产品，形成“谁破坏谁付费、谁受益谁补偿”的大气环境补偿制度；加快环境资源税费改革，推进资源税从价计征改革，逐步将资源税扩展到占用各种自然生态领域。

　　他建议，三地政府应尽快研究并实施京津冀统一标准的生态补偿机制，共同设立“京津冀生态环保扶持基金”，为节能减排技术研发单位、新能源开发利用产业、传统产业改造升级企业和现代服务业领域提供资金支持。

　　设计京津冀雾霾动态迁移图

　　目前关于京津冀地区雾霾成因的说法各不相同，有“气象条件说”、“尾气说”、“燃煤说”等等，民众更是一头雾水。为此，全国政协委员、致公党北京市委委员、中国科学院自动化研究所综合信息系统研究中心副主任易建强建议，设计雾霾动态迁移图，推动京津冀地区雾霾综合治理进程。

　　易建强谈到，准确把握雾霾成因是治霾的重要前提。以北京市为例，北京市气象局网站只能显示当前时间段全市各区雾霾情况，不显示周边地区信息及雾霾的动态变化过程。中央气象台每日发布的雾霾静态预报，不能显示各地区雾霾的时空变化趋势，难以反映区域间的相互影响。

　　他建议，中央气象台及相关气象部门在电视、广播及网站上进行雾霾预报时采用雾霾状态的动态迁移图，可选择京津冀区域作为试点。以华北地区为例，可将华北地区各省份分解成多个代表板块，如北京可选择中心城区、东部、北部、西部及南部五个代表板块，然后利用计算机技术，用不同颜色标示板块在不同时间段的雾霾浓度，最后利用已有的采样数据和预测的未来数据，沿时间轴方向动态地显示区域内不同板块的雾霾浓度演化状况，即形成雾霾状态动态迁移图。

　　雾霾状态动态迁移图不仅显示雾霾浓度的静态数据，还显示不同区域内雾霾浓度一段时期内的连续变化过程。公布该图可使人们了解不同区域间雾霾是如何相互影响相互渗透的，从而加深对雾霾成因的正确理解和认识。既有利于政府科学决策，也有利于争取公众支持理解，从而更好发挥社会监督的作用，形成治霾合力，推动京津冀地区雾霾综合治理进程。

　　加快建设京津冀货运铁路体系

　　“货物运输总量中公路比重过高、铁路比重过低是造成京津冀大气污染的重要原因。”农工党中央的提案中明确提出，京津冀的大气污染，不仅由于产业结构中重化工业过重、能源结构中煤炭消费过多，也与交通结构性不合理、公路过多地承担了煤炭等大宗货物运输有关。

　　交通部门运输数据与环保部门机动车排放数据表明，在京津冀货物运输总量中，公路分担率高达90%左右，铁路运输比重不足10%，不仅造成全社会物流总费用畸高，而且加剧了大气污染。

　　农工党中央的提案还提到，延庆环保局调查数据表明，2014年从北京市北部延庆进入北京的货车每天大约有5500至6000辆，其中90%是过境(经北六环、东六环50%驶向天津港方向、40%驶向唐山方向，运煤占85%)，只有10%进入城区或从西六环驶向石家庄方向。初步估算，这些货车在北京境内行驶150公里、NOx(氮氧化物)排放量相当于208万辆国四小汽车日常的排放量，相当于北京每天额外增加了43%的小汽车NOx排放量。

　　张唐铁路投运后，驶向唐山方向的运煤大货车将大为减少，但是，由延庆经六环向天津港的运煤大货车交通量依旧。为此，农工党建议，应加快规划建设天津-承德铁路项目，与张唐铁路相衔接，可进一步减少京津冀北部地区大货车交通量。同时加快规划建设“晋煤经冀下海”通道铁路项目。这些项目不仅能带来长期的节能降碳效益，对于加快区域公路运输减排、改善大气环境质量，更是一项稳定可靠、持久长远、不可或缺的战略性举措。