对于征收拥堵费，朱良委员认为，如果方案设计不好，可能达不到合理抑制小客车出行量的目标，反而引起更多麻烦。

　　假如采取划定二环路以内为收费区域，按年度或月度收拥堵费的方式，效果不好。这等于让车主买个通行证，花了钱就可以进城随便跑，跟没限一样。可对于不经常进中心城区的车主就很纠结，买证不合算，不买不方便。不经常进城的人，固然不愿花钱买证，但本来他们也进城不多，减少的流量很有限。所以这种区域性、整年整月收拥堵费的方案对缓解拥堵用处恐怕有限，虽然能让政府多一笔财政收入，但会引起广大车主的不满情绪，不宜推行。

　　假如采取对二环路以内按日或按次收拥堵费的方式，难度很大。这一方案目前只能采用电子眼识别车牌，然后通过后台软件系统确定收费。这对电子眼的识别准确率要求很高，需要改造大量路口监控设施。而且不仅在中心城区边界一圈要安装电子眼，区域内各路口也要安装，否则无法识别那些一直在收费区里面转的车。考虑到近年将推出电子车牌，光学识别的电子眼没必要大规模铺开，这一方案成本太高，不太合算。

　　朱良委员表示，如果政府在日益严重的交通拥堵压力下，迫不得已出台征收拥堵费，应慎重选择方案。征收拥堵费的本意是抑制小客车的过度使用，而不是从市民日常用车中获得财政收入。

　　要精确识别每一辆车究竟是添堵还是用车不多，只有依靠电子车牌。北京实行电子车牌已经为时不远，拥堵费完全可以建立在电子车牌基础上设计方案。

　　有电子车牌后，对城区路网全面安装识别装置，可以随时识别出每一条路段的进出车辆号牌。交管部门就可以知道每一辆车的行驶里程以及在高峰期拥堵路段的行驶里程。在不拥堵的路段行驶不应收拥堵费，在不拥堵的时段行驶也不应收拥堵费，只有在高峰期的拥堵路段行驶才考虑拥堵费问题，也就是车主只有真正“添堵”了才可能缴拥堵费。

　　对于拥堵程度不同的路段可规定不同的调节系数。例如对进入严重拥堵路段的，行驶1公里可扣1.5公里的额度；对进入稍微拥堵路段的，行驶1公里可扣0.6公里的额度。对于进入不拥堵路段的，调节系数为0，不扣额度。根据全市拥堵规律，交管部门定期公布每条路段每小时的“拥堵调节系数”，车主根据自己的需要和额度情况自主选择路线，自我约束“添堵”量。

　　朱良委员建议，每年征收的拥堵费金额应向社会公开，全部用于交通建设，不允许任何机构提成。一人名下有三辆车甚至更多车的情况已经超出合理自用的范围，在研究征收拥堵费时应对这种情况专门考虑，与只有一两辆车的车主有所区别，以促使“背号”族将出租出去的号牌退还给公众。本报龙露 J029

　　阎彤摄