原标题：昼伏夜出的“动车守护神”

马柳青在车箱底部检修。

老师傅在指导培训见习生。

检修人员加装车头部件。

　　动车组机械师过着“美国时间” 见证中国高铁飞速发展

　　如今，越来越多的旅客选择乘动车出行，而动车组也确实代替了老旧的绿皮车成为中国铁路新的名片。可是，旅客们恐怕不知道，为了确保动车组每次能够以最平稳、最健康、最安全的状态运行，有那么一批人不得不经常昼伏夜出地过着“美国时间”。这群人便是称为“动车医生”动车组机械师。近日，记者探访了广铁集团广州南动车运用所，带您走近这些默默奉献的“动车守护神”，体会他们并不为人所知的辛苦。

　　文/广州日报记者张 晨

　　图/广州日报记者高鹤涛

　　晚上比白天还清醒

　　和普速列车有所不同，绝大部分的动车组列车都是白天运行，夜间入库检修，只有少量动卧列车或春运时加开的动车组才会在夜间运行，因此动车组的检修工作通常也必须在晚上进行。

　　“一般我们的工作都从晚上8时以后开始，一直持续到次日8时，而0时以后至凌晨5、6时则是最忙碌的时间，上夜班肯定是家常便饭了。”广州南动车所的机械师马柳青告诉记者。

　　“动车机械师一般分为两种，一种是随车机械师，每班动车组上配备1到2名，他们的任务是随车保障动车组稳定运行；另一种便是我们这类地勤机械师，通常的工作时间是一个白班加一个夜班，然后休息一天，所以对我们来说，没有周末和工作日之分，都是按照单位的排班表上班和休息的。”小马告诉记者。

　　另外，小马向记者透露，刚开始工作的一两年，确实对上夜班不习惯，“别人睡觉的时候，我们要工作，而且必须精神高度集中，但没办法，只有慢慢调整，以至于后来，只要到了晚上修车时间，我们比白天更清醒！”

　　每班最少夜行5公里

　　谈到日常的工作，马柳青告诉记者一列8节车厢的动车组检修工作通常由4位机械师负责，车厢内1人，车顶1人，车厢两侧和地沟共2人；如果是重联或16节车厢的动车组则由8名机械师负责。他们必须举着手电、沿着列车这一端排查至另一端，耐心检测动车组上每个部位的设备和仪器，以此诊断这些庞然大物的“健康”程度。

　　以一列200米长、有8节车厢的CRH3型动车组计算，若一位机械师负责列车两边和地沟的检测工作，那么一人一趟下来大约需要走600米左右的路程，一晚上至少要检测4至6列动车，客运高峰检修动车数甚至更多，这样每人每晚的走动距离基本都在5、6公里左右，春运期间一个机械师的一晚上甚至可以来回走动10公里。

　　除了长距离的走动，动车机械师在检测列车底盘时必须下地沟，仰头检测。一趟下来，腰酸背疼在所难免。“很多年纪稍大一些的机械师都有颈椎、腰椎的职业病。”马柳青说。

　　每逢春节都上班

　　鉴于工作的特殊性，动车机械师与家人聚少离多，每逢大型节假日恰恰是他们最繁忙的时候。马柳青是四川人，他告诉记者，毕业来穗工作的6年间他没有一次能够在春节期间回家团聚。

　　“因为是按排班表作息，所以节假日基本上和我们无关，而且只要遇到春运，更是忙得不可开交，根本回不去。”

　　守着动车，却不能回家，马柳青的同事中，有不少是像他这样的外地年轻人，为了检修动车，大都和小马一样好几个春节没回去了。到了过年的时候，基本上都是在饭桌上，大家互诉乡愁；一旦回到岗位上，大家就安心检修。

　　见证中国高铁飞速发展

　　2009年7月，马柳青进入广州南动车所。那时，京津城际铁路开通运营刚满一年，武广高铁尚未正式开通（当年12月开通）；那时，广州南动车所只有不到100名动车机械师。但6年后的今天，中国高铁运营里程已达1.7万公里（年底将达到1.9万公里），稳居世界第一，广州南动车所的动车机械师数量也超过了600人。

　　马柳青从事动车机械师工作的6年，恰好见证了中国高铁的飞速发展。“我刚来的时候，全国高铁只有一两条，发展到如今却已接近两万公里；我们所的动车机械师也是迎来了一批又一批，真是发展迅速啊。”

　　马柳青

　　1985年出生，2009年自西南交通大学车辆工程专业毕业后便来到了广州南动车所，成为一名动车机械师。

　　工作节奏

　　一个白班加一个夜班然后休息一天

　　工作时间

　　每天20:00-次日08:00

　　繁忙时段

　　00:00-06:00

　　每班工作量

　　平时4至6列动车 高峰10列

　　每班走动量

　　5、6公里~10公里

　　“其实，为提高效率，我们一般是检、修人员分开作业，不必总是需要背负沉重的维修设备，只需要携带一个带摄像头的手电即可；而且也不是露天作业，因此相对经常要风餐露宿，还要背着各种检修设备的普速列车检修员轻松许多。”

　　——马柳青

　　(来源:广州日报)