新华社北京１月２０日新媒体专电（记者叶健　何强）出行难，难在哪？出租车、网约车、租赁车都称共享经济，到底靠不靠谱？限行到底管不管用？空口无凭，数字说话。１月１９日，高德地图发布２０１５年度中国主要城市交通出行报告，以大数据提供参考。

　　出行到底有多难？

　　都在说大数据，高德的数据到底有多大？对此，高德地图副总裁董振宁表示，高德地图的交通出行数据来自于交通行业浮动车（安装了ＧＰＳ的公交车和出租车）和超过４亿用户的出行记录。

　　不出意料的是，中国一二线城市是拥堵的高发地，而且是经济越发达地区交通越拥堵。在高德地图排出的较拥堵城市榜单中，有北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆等。

　　据高德数据，北京的高峰拥堵延时指数为２．０６，意味着北京上班族驾车通勤花在路上的时间，是畅通情况下的２．０６倍，平均时速仅为２２．６１公里，仅仅比骑自行车快一点。

　　相比较而言，江苏省在发达地区中属于比较畅通的地区。以南京为例，其高峰拥堵延时指数为１．６７２，平均时速为２７．５公里，比杭州市的平峰期还要畅通。而且，高德数据显示，在受监测的４５个主要城市中，只有江苏省南通市的拥堵小幅缓解，其余拥堵都有不同程度的加重。

　　共享经济靠不靠谱？

　　关于城市不断拥堵的原因，专家分析的原因既有“天时”，也有“人和”。其中，“天时”主要是只厄尔尼诺现象的间接影响。高德地图数据分析师王宇静表示，２０１５年的厄尔尼诺现象是近１５年来最糟糕的一次，降雨、降雪等因素，都将会造成城市的道路拥堵。以广州为例，２０１５年广州拥堵情况增涨近２０％。与此同时，广州仅５月份的降雨量就达８０４．５毫米，与以往这里半年的降水量相当，这也进一步加重了拥堵。

　　而所谓“人和”因素，主要是指私家车涌入城市交通网。数据显示，２０１５年我国汽车保有量持续快速增长，已经突破了１．６３亿辆，成为全球第二。对于城市交通而言，私家车显然是低效的。高德交通大数据显示：运营车辆的日均出行里程约２１０公里，而私家车日均出行历程仅２０公里，这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加１０辆非运营车辆。从这个角度来看，以网约车为代表的共享经济还是有作为空间的。

　　不过，价格过低，导致很多人弃用公共交通而选择小汽车，这又反向加重了城市交通负担。对此，王宇静表示，共享经济改变了人们的出行模式，即公交转约车，这也势必会增加存量车的周转率，形成增量出行需求，从而增加城市运营车辆的数量。所以，共享经济是个好东西，但也并非“包治百病”。

　　限行真能解堵吗？

　　何以解堵？对于很多城市交通管理者来说，唯有限行。但是，限行真的管用吗？据不完全统计，２０１５年三季度，大连、北京、厦门、天津和石家庄等城市实行了单双号限行政策，但交通拥堵缓解的效果却各有不同。对此，高德地图交通大数据显示，对道路饱和度越高的城市，限行效果越明显，譬如北京、大连；而对于天津这样道路拥堵不严重的城市，限行产生的效果有限。不过，即使在限行起作用的城市，作用也越来越小。在上述限行城市中，对比天津、厦门、北京和石家庄这两年的限行期间的交通情况发现，２０１５年各城市限行的效果明显弱于２０１４年。所以，高德地图交通大数据团队认为，“随着近年来汽车保有量的进一步增长，未来一两年内限行政策的效果将进一步下降。”

　　而且，限行的副作用也是明显的。清华大学戴姆勒可持续交通研究中心李萌教授认为，２０１５年９月北京拥堵尤为严重的原因，是此前的限行严重影响了群众出行活动，如中小学推迟开学、物流延缓等，再加上两节临近，使得交通需求在９月报复式增长。

　　所以，限行虽好，但是不能常用，交通部门还需要寻找更具智慧的办法来解堵。