美国3E交通咨询公司创始人徐康明

　　现在上海出租车经历的多方不满意阶段，国外也曾经历过。

　　对于出租车各种纷争，应该从市民需求和整体客运体系的角度来看。从市民需求角度来看，上海出租车的数量是不够的，这种情况在上世纪80年代初的纽约也曾发生过——长期数量管制之后，导致机制失灵，从而造成出租车数量不够，无法满足需求。而另一方面从整体客运体系来看，出租车的数量不可能无限增加，从鼓励公共交通发展及城市道路、环境等因素考虑，高峰时段的出租车需求，本来就不应该全部满足，否则会造成大面积的拥堵。

　　现在出现了一种污名化“份子钱”的倾向。其实，“份子钱”是一种承包经营的分配方式，这一机制很好。上世纪80年代，纽约推出“份子钱”，鼓励司机多干，这实际上是通过激励司机延长工作时间来解决不增加牌照情况下的供给不足，而随之带来的收入提高，使得司机也愿意接受。但国内的情况是——出租车价格不合理，长期偏低不调整。由此带来了两个问题：由于价格较低，乘坐出租车需求增加；在经营困难的情况下，司机需要投入很长时间工作，但仍然只能完成定额工作量，或是赚得少。出租车企业收“份子钱”是合理的，但它没有提供应有的服务，自身对改善出租行业的动力不足。因此，此次上海的出租车价格调整会带来几大好处：缓解司机工作时间长、收入低的矛盾；抑制一部分乘车需求。

　　那么，出租车是否该引入互联网？过去，叫出租车的方式有三种：扬招、站点候车、电调，现在有了移动互联网，又多了一种方式，应该鼓励。这个互联网平台是由出租车企业做？还是互联网企业做？还是政府搭平台做？都可以。但是，一个很大问题是，现在的平台违反了出租车行业的核心——无歧视原则，也就是司机不应在接单前知道乘客的目的地，否则会出现合规挑客、拒载的现象。这一无歧视原则在出租车行业已有几百年，在全世界任何一个城市无一例外。但是，这一原则却被打破了，可以说这是互联网出租车政策中亟需补上的一个环节，否则对保护消费者的权益十分不利。

　　实际上，纽约、伦敦都经历过出租车数量供不应求的阶段。在这一背景下，纽约和伦敦都发展了一部分约租车，作用很明显：一方面，满足了多元化的需求；另一方面，提供了新的供给，弥补了因“打车难”造成的不满。同样，上海如果发展约租车处理得好的话，将会出现很多出租车和约租车“双赢”的局面。

　　有人认为，对发展约租车可以不进行数量管控。实际上，这是很危险的，搞不好，会出现“双输”的局面。因为，从实际情况来看，出租车和约租车的界限越来越模糊。在纽约和伦敦，约租车和出租车在两个平行市场上，和平相处了30多年；但随着移动互联网打车方式的加入，原来约租车的时间提前量被打破（即预约），在国内甚至变成了“即时”招租。这样一来，原来的基本分隔被打破。如果对约租车不进行数量管控，在分隔逐渐模糊的情况下，就会产生在同一市场竞争。

　　事实上，世界上只有两种状态，可以做到约租车和出租车和谐相处。一种是，约租车数量相当少，价格也相当高。另一种是，约租车数量几倍大于出租车，但应有多种限制条件，将双方区分在不同市场。比如，招租方式上规定，约租车不能巡游；　时间提前量上规定，约租车必须提前2小时预约；　价格上，约租车价格高。有的，甚至规定出租车只能在特定区域内招租。就拿纽约来说，它的出租车集中在曼哈顿，空载率很低，效率十分高，经营状况很好。

　　而在上海，出租车已5万多辆，规模不小。同时，现在的出租车需求有“水分”，实际缺口并不是十分大。在这一情况下，如果不管控约租车数量，将会对现有的出租车经营造成很大冲击，因此，对上海来说，管控约租车的数量十分重要。