“十三五”规划纲要草案提出，未来五年我国高铁营业里程达到3万公里、覆盖80%以上的大城市。规模之外，高铁技术的下一步走向令人关注。全国人大代表、上海社科院院长王战7日表示，建议“十三五”期间把磁浮纳入我国高铁技术的战略储备。

　　据了解，早在1999年我国对京沪高铁开展可行性论证时，就有过两种方案：高速轮轨和高速磁浮。为验证磁浮交通的成熟性、经济学和安全性，我国于2002在上海启用世界第一条商业化运营的磁浮列车示范线。虽然此后我国发展高铁采用了轮轨技术，但磁浮交通的运营和研发工作仍然坚持了下来，迄今已超过十年。

　　“展望未来，世界范围内的高铁竞争又出现新的态势。采用轮轨技术的高铁在我国最高跑出430公里的时速，而日本研发的磁浮列车最高时速已经达到608公里。日本不但计划在国内建设中央新干线时采用磁浮技术，还可能凭此与我国在全球高铁市场展开竞争。”王战表示。

　　在王战看来，不能用了轮轨就放弃磁浮，两者并非“二选一”的关系。“磁浮交通靠磁力推进，和轨道没有直接接触，是一种全新的交通技术。目前，我国高铁的运营时速是300公里，而上海磁浮可以达到430公里，两者处在不同的速度区间。可以设想，未来高铁、磁浮和飞机能够形成时速300公里、500公里和800公里的速度等级，满足不同旅客的出行需求。”国家磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿告诉记者。

　　为此，王战建议，可以把磁浮纳入我国高铁技术的战略储备。原上海磁浮交通发展有限公司专家办主任林国斌告诉记者，上海磁浮示范线在十年运营中，进一步凸显了磁浮交通的很多优点：如可靠性高，对极端天气的抵御能力强，可以在雾霾和大风天气下运行。虽然当前磁浮交通的建设成本比高铁高一些，但因为没有轨道摩擦，运营和维护成本明显低于后者。“在一个全生命周期里，两种交通方式的成本具有可比性。”

　　据了解，为了推动磁浮技术产业化，今年3月连接长沙高铁南站和黄花机场的我国首条中低速磁浮铁路已开始试运行。“除了长沙，江苏、四川的一些城市也提出发展磁浮交通的意愿，这将推动我国的磁浮技术从试验阶段走向工程应用阶段。”陈小鸿说，未来交通主管部门在国内规划的高速铁路网中，可以审慎选定适合高速磁浮应用的线路，以带动产学研各个层面的良性互动。(记者何欣荣、华春雨)