虽已是冬天，南方某机场仍透着绿意。跑道一侧，空军中士杜春亮和下士肖海建将半米长的机翼装到航模机身上，接着装上8枚二踢脚大小的驱鸟弹。

　　两三分钟后，这架涂有猛禽图案的航模向出现鸟情的空域飞去。“砰、砰、砰”，3发驱鸟弹接连从航模腹部射出，在鸟群附近炸开，还没等烟雾散尽，“不速之客”已经被驱散到机场之外。

　　杜春亮是空军某场站的驱鸟骨干。一个月前，他和其他部队的30多名驱鸟骨干来到这里，参加空军组织的首期航模驱鸟技术培训。

　　用航模驱鸟，是近年来国内外“鸟撞防治工作”技术研究热点。空军机场鸟害防治办公室主任朱百炼介绍，空军研发的这款驱鸟航模，填补了我军高空驱鸟和机动驱鸟的手段空缺。

　　鸟撞是危及飞行安全的重大隐患，据统计，全世界每年约发生2万次鸟撞飞机事故，给航空业造成约9.5亿美元的损失。

　　近几年，空军装备更新较快，训练强度增加，加上生态环境改善，鸟类活动频繁，鸟撞防治的压力越来越大、任务越来越重。

　　小小飞鸟，为何能撞坏战鹰？

　　上个世纪初，自从人类有了第一架飞机，鸟撞飞机的现象随之而来。

　　1912年4月3日，美国飞行员卡尔·罗杰斯驾机表演时，与一只海鸥相撞，飞机坠海，飞行员不幸遇难。这是有资料记载的世界上第一起由鸟撞引发的飞行事故。

　　令许多人不解的是，一只小小的鸟儿怎么把钢铁铸成的飞机撞坏了呢？

　　北京师范大学教授赵欣如长期从事鸟撞防治研究，她向笔者介绍，撞击力同质量和速度的平方成正比，飞机在高速飞行时与鸟类相撞，所产生的冲击力巨大无比。举例说，一只重100克的麻雀，与时速400公里的飞机相撞，瞬间可以产生两吨重的冲击力，轻则损伤飞机，重则机毁人亡。同时，为提高飞机性能，现代新型涡扇发动机的叶片都采用钛合金复合材料制造，遭外物撞击后非常容易发生折断现象，进一步加剧了发动机损伤。

　　显然，这些突然闯进机场上空的“不速之客”成了飞行的“天敌”。我国民航自2011年实行鸟撞报告免责制度以来，每年有2000起左右。教训值得铭记，鸟儿不得不防。

　　那么，当前空军机场鸟撞防治工作面临怎样的形势？空军有关部门领导向笔者介绍了有关情况。

　　我国有东部、中部、西部三大候鸟迁徙通道，而空军77%的机场都处在候鸟迁徙通道上，季节性防鸟撞工作压力大。

　　空军机场大多远离市区，地域开阔，植被茂盛，适宜鸟类生存，机场周边鸟类种群数量持续增长。

　　飞机跨代发展速度加快。现在，空军越来越多的部队飞上了三代机，其具有起飞爬升速度快、进气道口径大、发动机吸力大等特点，更容易发生鸟撞事件。

　　同时，随着部队飞行训练难度、强度增大，低空、超低空、跨昼夜及夜间飞行任务明显增多，发生鸟撞的概率也相应增大。

　　空中相撞，有哪些特点规律？

　　多日的大雾终于散去，空军航空兵某部飞行在即。一大早，场站站长王悦建和驱鸟官兵就一起登上驱鸟车，沿着迫降道外侧驱赶飞鸟，为飞行开路。

　　王悦建是铆在飞行保障一线20多年的老兵。在他入伍之初，场站驱鸟工作还比较简单，基本就靠敲锣打鼓、摇旗呐喊。慢慢地，场站组建了驱鸟队，用上了钛雷炮，配发了驱鸟车。

　　王悦建所在部队的这些变化，见证着空军鸟撞防治工作的发展。

　　组织机构逐步健全，人员培训力度加大。从空军机关到航空兵场站，都明确了鸟撞防治工作主管部门，配齐专职人员，依托专业机构定期培训驱鸟工作人员。

　　驱鸟装设备数量、质量逐步加强。驱鸟车在空军每个机场落户，而在鸟情比较严重的机场，智能化驱鸟系统等先进装备大显身手。

　　针对撞机鸟种难以确定的问题，空军机关联合北京师范大学和南京师范大学，进行了鸟种鉴定方法研究论证，收集了近百种鸟类残留物样本，进行了DNA测序。通过对10多年空军鸟撞问题的收集统计和研究分析，一些特点规律已经被逐步摸清。

　　在航迹上，低空、超低空飞行时发生鸟撞较多，已判明高度的鸟撞全部发生在800米以下，其中，在起飞着陆阶段撞鸟的占30%，高度均在150米以下；

　　在时段上，黄昏和夜间发生鸟撞较多，共计占鸟撞总数的71%；

　　在地域上，分布在鸟类迁徙通道上的机场，占发生鸟撞总数的54%。

　　因地制宜，各地空军有什么招数？

　　生物学家指出，鸟害风险没有两个机场是相同的。我国地域辽阔，空军机场遍布各地，不难想象，鸟情多么复杂。

　　鸟撞防治工作的季节性特点明显，沿海地区某机场位于我国东部候鸟迁徙通道上。每年3至5月、9至11月，大量候鸟从机场上空经过，且飞行高度多在1000米以下，而这两个时段，恰恰是航空兵部队飞行训练旺季。

　　我国西北某机场面临的突出问题则是欧鸟东扩。近年来，20多种欧鸟东迁至部队驻地，给鸟撞防治工作带来了新的课题。

　　可见，做好鸟撞防治工作，各空军场站摸清机场的地理环境、飞行特点，一站一案、因地制宜，至关重要。

　　“面对面在机场上与鸟打交道的，是空军各场站的驱鸟官兵。”空军某场站场务连工程师杨荣告诉笔者：“鸟撞防治工作复杂、艰巨，驱鸟官兵既要能吃苦，更需具备多种本领。”

　　驱鸟指挥员要加强保障机型动力性能学习研究，准确判断飞机状态，迅速界定鸟情威胁等级，提出驱赶、避让的合理化建议；一线驱鸟员要具备较强辨鸟识鸟能力，熟练掌握设备器材基本原理和操作技能；鸟情观测员则要熟知区域范围常见鸟类外形特征和生活习性，对季节气候和生态环境变化感知敏锐，并具备一定的数据分析统计能力。

　　资料显示，这些年来，空军鸟撞防治工作逐步发展，鸟撞问题呈现出逐年下降的趋势。据统计，空军年均鸟撞事故征候万架次率从起步之初的0.32降到0.21，并持续稳定在0.2左右。

　　科学防治，还应注意些什么？

　　国际鸟撞防治专家普遍认为，鸟撞问题不可能彻底消除，但通过科学主动控制措施和生态环境治理，大多数的鸟撞风险是可以避免的。

　　鸟撞防治工作应走出“人越多越好”的误区，改变“追着飞鸟到处跑”的人海战术，围绕着陆线、滑跑线、离陆线三个重点区域，区分不同季节、不同时段、不同机型和不同课目，展开防治工作。

　　从被动驱鸟向主动避鸟发展，尊重自然规律、科学防治鸟撞问题。

　　为避开跑道头的“白鹭园”，航空兵某部主动调整航线高度，已连续6年未发生鸟撞事故征候。

　　为了给飞行避鸟提供科学依据，美、欧等国家和地区采用雷达探测鸟类活动信息。美军用于探测鸟情的雷达有远、中、近三种类型，百余部气象雷达、对空监视雷达、航线监视雷达，分别用于远距、中距和近距探测。

　　外军的经验做法启示我们，将鸟情探测预警系统纳入空军雷达网统筹建设，利用雷达探鸟准确掌握和预报鸟情，或许是一种不错的选择。

　　同时，我们还应从物理防治向生态防治发展。研究机场生态环境生物群落平衡机理，降低机场适宜鸟类的生存条件，既能维持生态平衡，又节省人力物力。

　　以前，约有50多种鸟类在空军某机场场区内活动。后来，场站在机场坪地区种植了约20万平方米天堂草草坪，因天堂草不生草籽，麻雀等鸟类因生存栖息环境不适应而转移；鹰、隼等食肉性鸟类因食物链被切断，降低了在飞行场区的活动密度。经过1年半的种植观察，场区内鸟类的种类和数量大幅减少。

　　既然鸟撞防治是世界性难题，就不是一朝一夕能够解决的，也不是几个办法就能够一劳永逸的。即便在起步较早的发达国家和民航部门，鸟撞防治问题至今还没有彻底的解决办法，它无疑是一项长期、复杂、艰苦、艰巨的工作。

　　我国空军上下在鸟撞防治工作上走过的历程和现在的努力说明，只有顺应自然、科学防治，采取长期性、综合性手段，付出艰苦努力，才能够把鸟害降低到最低程度，保证飞行安全，让鸟类与人类共享蓝天。

　　苏　啸