2015年世界互联网大会期间，乌镇倡导绿色出行。陈小麦/视觉中国

　　2015年11月30日，在法国巴黎气候变化大会上，中国承诺：2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%至65%。

　　面对国际碳排放的承诺、一线城市交通拥堵的长期问题，以及近年大范围的重度雾霾天气，倡导全民参与的绿色环保低碳出行意义重大。举措之一是推行城市居民选择自行车出行。

　　然而，近年公共自行车在中国城市“遍地开花”，暴露出新的问题。继杭州、武汉，北京等城市后， 2015年9月，广州通过《广州市公共自行车系统管理办法》，年底约完成了3万辆自行车修建，投入1.2亿元专项费用。

　　一辆小小的自行车，实则反映出的是城市病治理中的大问题。

　　现实：自行车出行率低、运营面临困境

　　中国曾是“自行车大国”。随着经济的发展，人民生活水平的提高，自行车逐渐被机动车取代。

　　根据NGO组织“拜客·广州”发布的《广州市中心城区自行车出行调研报告》(以下简称《报告》)显示，1984年，广州的自行车出行比例是35%，而近几年的自行车出行比例则稳定在7%~8%，下降了27%以上。

　　同样作为我国三大综合性门户城市的上海，自行车出行率是广州的4倍以上。

　　广东省交通运输厅副厅长刘晓华介绍，截至去年底，全省民用汽车保有量已经达到1328.44万辆，其中广州的机动车超过250万辆。

　　自行车出行的减少，机动车数量的增加，成为许多城市发展中必经的一个过程。市民黄小姐在采访中表示，自从家里买了机动车，就淘汰了自行车，现在出行要么自己开车要么就是坐巴士。黄小姐认为，机动车的尾气虽然造成了空气污染，但机动车比自行车方便也是不争的事实。

　　除了出行率低，公共自行车的运营也面临困境，亏损现状堪忧。

　　国内最先引入公共自行车项目的杭州市在2012年之前连年亏损，经营4年单由公共财政投入就已累计接近4亿元，每年的运营成本基本维持在6000万元到7000万元之间。广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损3000万元，2010年投入的5,500辆自行车，运营了约两年就损失了500辆。

　　有业内人士指出：“公共自行车是一种公共交通工具，定价上就直接遏制了其盈利空间。普通公共自行车每辆采购价600元、日常维护费用约为800元每年，且只能保证两到三年的使用寿命，因此出现运营亏损及经营困难等问题，不足为奇。”

　　反思： 规划与配套设施存在问题

　　自行车作为价格低廉、便捷、环保的交通工具，用作短途出行的交通工具是较为理想的方式，然而，却并未被市民广泛接受。重要原因是城市规划、配套设施和维护与管理的问题。

　　广州市交通规划研究院工程师熊文婷在首届自行车生态大会中介绍，由于广州存在较为严峻的自行车道缺失问题、骑行安全问题等，导致广州的自行车出行比例明显低于国内其他大型城市。

　　自行车道缺失或被挤占。记者走访了广州天河、越秀等各大区，发现区内很多道路都设有自行车道，但许多车道都被机动车挤占行使，不少机动车车主还将自行车道作为停车场。

　　同济大学陈小鸿教授指出，安全感是影响自行车总体出行品质的第一指标。由于机动车占用自行车道，自行车在机动车中穿行，危险性很大；而自行车过马路常与人群混在一起，容易受到人群阻隔而发生安全事故。

　　此外，有专家认为，自行车租赁不普及，不能通借通还也是自行车出行率较低的原因。“公司附近没有还车点，骑过去还不了。”市民李先生表示，自2010年广州启动公共自行车计划以来，因为租赁点少的原因，从未使用过该服务。

　　据“拜客·广州”介绍，广州大学城、地铁沿线和BRT三种自行车系统间并不兼容，因此不能跨系统归还车辆，极其不方便。

　　多地相应的配套设施还不完善，也给使用公共自行车出行的人，带来不小的困扰。

　　早在2011年，湖北省武汉市江夏区政府曾投入千万建设公共自行车服务系统，不到一年，系统运作困难，名存实亡。3年之后，江夏公共自行车服务经整修后再次“上线”。但2014年有媒体报道，武汉公共自行车“民心工程”再成“闹心工程”，总计3亿元的投入难见实效。2015年，该项目又不得不进行改造升级。

　　问策： 为自行车出行构建有利环境

　　陈嘉俊认为：“我们的发展方式和城市规划都需要作出改变，给市民一个更愿意选择自行车出行方式的环境。”

　　优化自行车租赁系统，为市民构建一个便捷有利的自行车出行环境，也正是今年广州政府的工作重点。针对自行车出行中不能“通借通还”的问题，广州市交通委员会的工作人员表示，“‘通借通还’是大趋势，我们当然希望能将各个租赁系统归纳到一起，未来会和运营商沟通协商。”

　　自行车的出行环境影响着许多市民的选择。市民黄小姐表示，如果租赁归还方便，骑行安全，她会使用公共自行车的租赁服务。“上下班是塞车高峰期，如果能自己骑自行车，那就能避免这个问题了”，黄小姐说。在大学城上学的梁同学也认为，如果能实现“通借通还”，他使用自行车的次数会更多。“其实租的车非常好骑，舒服又灵活，就是不能还车，有点麻烦。”

　　天津社会科学院经济社会预测研究所研究员高峰表示：“如何通过合理的制度设计，施以必要的惩治措施，激发起全民保护公共自行车的意识，是解决公共自行车人为破坏的关键因素。”

　　高峰认为，要改变目前的公共自行车困境，也需要城市要量力而行。“通观全国，由于公共自行车项目的技术支撑和各项配套措施建设还待完善，因此目前许多城市还不具备大规模运行公共自行车租赁系统的条件。”所以应当避免一窝蜂似的推广公共自行车建设，谨防成了‘面子工程’。

　　此外，他认为，在一些有条件的城市，使用结实耐用的自行车且规划出安全通畅的自行车道，保障骑车人安全。“以深圳为例，从2006年开始，逐渐恢复了自行车慢行系统的建设，形成了相对封闭的畅通网络。”(记者 叶小钟 实习生 何倚华）