交通运输部拟出台两个深化出租汽车行业改革的文件，包括对专车(又称“网络预约出租车”，简称“网约车”)的管理。这两个文件于11月上旬征求意见结束。近日，交通部发布了对这些反馈意见的总体情况分析报告。报告显示，不少公众担心，专车平台一旦形成气候，可能出现不正当竞争、滥用垄断地位等问题。

　　如何规制垄断问题

　　《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》)第二十一条对可能出现的垄断问题作出了规定：“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。”

　　这一规定表明，立法者确实担心专车平台有可能被一两家大的公司控制，届时消费者和专车司机将无议价能力。但立法条文“不应具有市场支配地位”的表述，不够严谨。因为市场支配地位是竞争的自然结果，无法禁止。即便是反垄断法，也不反对企业做大之后在相关市场占有支配地位，反垄断法反对的是“滥用市场支配地位”。

　　交通部收到87条建议，希望警惕专车平台滥用市场支配地位。主要理由是：大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序，属于不正当竞争，应当严格禁止网约车低于成本价运营；如出现网约车经营者垄断市场的局面，可能会为了攫取更大利益，侵害乘客及驾驶员权益；如形成垄断，公共服务由垄断经营者把持，无法保持公共服务的稳定性。一旦其退出市场，则出现服务空白。

　　反对意见有53条。理由是网约车经营者的奖励和优惠活动是市场行为，且消费者使用优惠券、抵用券降低了出行成本，对消费者有利，政府不应过多干预。

　　平台是否承担承运人责任

　　关于平台主体责任，《管理办法》第十六条规定：“网络预约出租汽车经营者承担承运人责任，保证运营安全，保障乘客合法权益。”

　　交通部收到29条意见支持这一规定，认为平台应承担承运人责任。理由如下：一、网约车平台是根据用户需求，组织调度车辆进行运输服务；平台在整个运输过程中制定了运输价格，制定了收益分配规则，对接入的车辆和驾驶员制定了相应要求，乘客直接与平台发生合同关系，因此是整个运输过程的组织者，而非单纯提供信息服务，应当承担承运人责任。二、平台作为运输服务组织者，从中获取利益，应当承当相应责任，责权对等。三、目前网约车平台通过“四方协议”等形式是为了规避法律责任，侵害了乘客的合法权益；应当明确平台的承运人责任，在发生纠纷、事故时才能有效处理。

　　反对意见共8条，认为平台不应承担承运人责任。其理由是平台只是提供信息撮合服务，不是真正意义上的承运人，因此不应当承担承运人责任；让平台承担承运人责任，责权利不对等。

　　网约车平台应否纳入监管

　　在网约车平台是否应纳入管理及管理方式问题上，大多数意见(497条)认为，应将网约车平台纳入管理。“任何一个国家都不可能让其在无政府状态下无序发展，必须纳入政府监管”。

　　符合“共享经济”原则的拼车是指开车者与乘客一起合用一辆车从相同的地区出发到达同一个终点地区，这样分享了同一个交通工具，并少用了另一部车。而网约车不是拼车，是一种新型约租车模式，无关“共享经济”。

　　网约车的出现一方面丰富了运输服务类型，消除了供需双方的信息不对称，提升了服务质量，为市民出行提供了便利；另一方面也暴露了主体责任不清，存在不公平竞争，信息安全存在风险等问题，亟需在一定的规则或者法律框架下进行监管，做到趋利避害。

　　为平衡乘客与平台、出租车与城市综合交通体系、传统出租车与网约车、网约车驾驶员与平台等各方利益，促进“互联网+交通”健康有序发展，网约车平台必须纳入政府监管。

　　但也有观点(326条)认为，网约车平台不应该纳入管理。理由是网约车是市场自发形成，政府应尊重市场优胜劣汰的规律，减少过多行政干预，加强采取事中事后监管，保障市场的公平与法治。

　　这种观点认为：网约车服务不是简单的传统出租车行业加网络预约，而是新型交通网络信息服务，不是运输服务，不能用监管出租车的思维对待新兴产业。网约车服务运用互联网思维模式调动了大量闲置和未充分利用的小汽车资源，节约了稀缺的道路资源，创造了重大的经济和社会价值，体现了共享经济的理念以及公众对“共享交通”的迫切需求，是区别于传统出租车的一种新业态。□法制网记者 梁士斌