11月2日，中国国产C919大型客机在上海总装下线。中新社记者 佟郁 摄

　　中新网11月6日电 11月2日，中国首架C919大型客机在位于浦东的中国商飞总装基地正式下线。对此，美国《侨报》5日社论指，这标志着中国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的国家，也是中国高端制造业的突破性进展。至于中国大飞机的未来，须应对诸多挑战。

　　文章摘编如下：

　　C919的下线，引发普遍关注。作为中国首架大型客机，C919的确与波音、空客两大巨头存在差距，这是不容否认的事实。但较真一点来分析，“攒机”这样的批评要么是出于无知导致的误解，要么就是过于苛责了——以发动机为例，CFM不仅将发动机提供给中国商飞，而且也大量供应波音与空中客车。

　　事实上，在全球航空工业界，普遍采用“制造商-零部件供应商”模式，波音和空中客车作为目前大型客机市场的两大巨头，也都大量面向全球采购零部件，其中也包括发动机等核心部件。

　　那么，何以判定C919不是“攒机”，而是货真价实的自主研发呢？理由也很简单，C191的飞机总体方案、气动外形设计、机体设计试验及制造、系统集成以及整体管理都是中国商飞完全自主的。

　　把C919与已经取得成功的中国高铁做个比较，我们尤其能看到C919的难能可贵之处。中国高铁模式是五步走——第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足国产选择的基础上，研制几乎纯国产的“中国标准高铁”型号。上述整个过程历时十余年。

　　反观C919，在研制过程中直接跳过了前两个环节，从第三步起步。尤其值得一提的是，中国商飞在此前的商业谈判中要求绝大多数外国供应商转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制。这意味着中国商飞不仅在产品研制上做得不错，在商业运作上亦有良好表现。

　　当然，C919乃至中国大飞机产业，整体而言还面临着较为严峻的挑战——首先从产品层面来看，C919还仅仅是刚刚下线，试飞还要等到明年，正式交付使用后还要面临6万小时以上安全运行能力的考验。C919以及后续的中国大飞机是否能体现出过硬的产品实力，还要经历时间与市场的考验。

　　其次，从产业层面来讲，大飞机是一个整体协作要求极高的项目，中国的大飞机产业的整体做大做强，需要冶金、机械、重工、电子等行业同时达到相当高的水平时才能够实现，因此，C919为代表的大飞机能否有效整合中国高端装备制造业，并引领其实现整体升级(比如生产出包括发动机在内的更多核心部件)，将是更加影响深远的挑战。

　　中国已经是世界第二大航空市场，而且有望在2030年左右超过美国成为第一。在这一时期，中国将采购数千架客机，市场总规模高达数千亿美元。面对如此大的市场，C919的下线只是中国制造商参与市场角逐的初试莺啼。

　　从市场充分竞争的角度看，我们理应欢迎中国商飞的C919，无论如何三足鼎立的市场格局都要好过双寡头的市场格局。尽管中国商飞在拥有百年历史的波音、年过不惑的空中客车面前，还仅仅是一个稚嫩的小字辈。但谁敢说这位目前的铜牌获得者，不能上演中国高铁般的华丽逆袭呢？