烧钱、补贴等往往是互联网商业模式建立时的动作，但专车市场似乎在补贴方面刹不住车了，原因就是 C2C的模式很难建立起品牌认知。3月18日，罗兰贝格发布的《中国专车市场分析报告》暗示了这一点。报告指出，以C2C模式为主的专车平台出于现金流压力，主动下降了补贴力度，司机出车活跃度降低，引发了平台车辆供应端的潜在风险。

　　但这还不是关键之处。报告还针对专车市场运营模式得出结论，私家车加盟的C2C模式面临挑战和变数。相比，神州专车拥有全自营车队，客户留存率和增速都较高。这么看，罗兰贝格更支持B2C的专车模式，对C2C 保持谨慎态度。其实，不仅是专车服务市场，互联网行业里，B2C和C2C在各个细分领域都存在着一定的争论。

　　长期看，支持B2C模式的声音更大一些，理由有以下几点：

　　一是，C2C的品牌忠诚度是缺失的，B2C更容易形成口碑

　　品牌就是与用户建立起较强连接、黏性和忠诚度，保持较高的活跃度，除了知名度外，还要有差异化的价值和独特的品牌定位。显然，按罗兰贝格的报告，专车满足的是服务升级需求，对出租车、私家车、黑车存在刚性替换和升级需求。所以，出行服务品牌应该定义为新经济品牌，而新经济品牌有一个明显的特性，通过补贴、海量广告投放等爆发式手段，积攒海量用户，随后，降低补贴，以产品服务体验来沉淀用户。

　　问题来了，滴滴、Uber等私家车加盟为主的C2C模式，通过烧补贴和广告费，品牌的忠诚度和黏性并不强。即使C2C模式的品牌引爆力足够强，但严格来说，品牌认知是缺失的。当下，大规模的补贴战再度燃起，原因就是用户对出行服务缺乏“忠诚度”，价格决定了订单和流向，除了价格因素外，品牌在其中几乎没发挥作用。

　　而真正的品牌应该是找到消费者心智中的独特定位，用大规模广告饱和攻击，撕开口子后，占领消费者的心智。神州专车的B2C自营模式就符合这一点，一开始也通过“充100送100”的优惠政策来吸用户，随后在中高端商务用户群中，形成了高品质的服务口碑。由于是专业司机、专业车辆，更能提供标准化的统一服务，所以在一些对价格不敏感的人群中，拥有极高的忠诚度。而有了品牌，才能避免掉进同质化竞争和价格战的陷阱里。

　　二是，B2C在更多的领域被证明更符合趋势

　　不仅是专车服务市场，在电商、二手车、跨境电商、生鲜、物流配送等领域，都在上演着这样的交锋。C2C的轻资产模式，更容易导入市场，进入门槛低，能更快速的成长和扩张，但在竞争的后半段，B2C模式后劲更足，更容易占据上风。原因是C2C模式对价值链的控制较弱，在产品和服务体验上很难提升，相比，B2C 模式稳扎稳打，体量和加速度慢，但却很容易建立护城河。

　　专车市场也必然符合这一商业逻辑。根据罗兰贝格的分析，B2C模式的神州专车在差异化定位上更具竞争力。最近，神州专车推出的孕妈专车细分服务，之前主打的安全、高品质出行的场景关键词，紧盯的商务和高端出行市场，以及口碑极好的接送机服务和170虚拟号码对隐私的保护。这些服务没有“专业司机、专车车辆”的B2C自营模式的支撑，根本无法推行。试想，私家车为主的C2C模式会推吗？很难!

　　也就是说，短期抢市场，C2C模式胜，长期留存用户，形成品牌和口碑，B2C模式就是终点。这样的例子并不少，比如电商行业里，京东是 B2C模式，自建物流配送体系，核心竞争力是采销和供应链，持续降成本和提升运营效率，打的是品质消费牌。而天猫体量要远比京东大，但由于不掌控商品采购和供应链，长期内会成为短板。当然，阿里入股苏宁，投资日日顺，以及在超市百货上已经开始走B2C模式，也是对B2C模式态度上的转变。

　　三是，专车B2C模式更具备合规性

　　罗兰贝格之所以“唱空”专车C2C模式，另外很大的一个因素是出自对政策监管的考虑。报告认为，2015年出台的新规对专车车辆性质、从业资格、运营主体与运营规范进行了严格规定，定位专车服务为中高端，与巡游出租车服务差异化经营。新规的实施预计产生深远影响，尤其是私家车加盟的C2C模式，面临较大的政策与监管风险。

　　总体来看，同质化、补贴战和价格竞争，是很难成为一家有核心竞争力和强大盈利能力的公司的。C2C模式的补贴没法停止，根本在于用户只对价格感冒，无法形成服务黏性和口碑，结果可能会陷入一个“来回拉锯”的死循环中。所以，这里也建议所有专车服务平台都要思考一下，流量与补贴过后，是否强化和放大了用户心智中的品牌认知，是否沉淀下了用户，否则争来争去，在原地踏步，是不是资源的一种浪费？