● 东风英菲尼迪股东双方的分歧，早已呈现
● 中方股东团队越来越多地插手英菲尼迪，被认为是集权信号
● 东风英菲尼迪分歧的根源在于，合资框架仅实现了第一步
● 戴雷团队料陆续离开，市场负责人刘旭或将入职乐视
● 欧多瑞汽车情报机构认为，戴雷团队的离开，必将导致英菲尼迪品牌形象崩塌
（一）要销量还是要品牌？
时近年底，各厂家都积极召开媒体业绩沟通会，东风英菲尼迪却反常的取消了这个沟通会，失去了一次极好的展示公司业绩与维护投资人、媒体和用户关系的机会。
公关部门公开的说法是东风英菲尼迪外方总经理（东风英菲尼迪总经理）戴雷与中方总经理（东风英菲尼迪执行副总经理）雷新时间冲突，无法同时出席。
汽车评论界权威赵凝老师指出，英菲尼迪内部并无太多热情去庆贺4万台的成绩，在如此疲弱的大势下，一季度其无法继续保持超过30%的平均增速已成定局。
戴雷如果不辞职，首先必须面对增速放缓，中外股东对于品牌与销量的剧烈冲突。
外方在合资初期更注重品牌培育，而东风对销量和利润提出了硬性要求。
按照此前戴雷与媒体的沟通，2015年将实现5万辆，平均增幅约25%，在品牌知名度和影响力上继续投入。中方则希望刺激销售，而不是品牌。
没有品牌的基础，就不可能有长久的销量。但要刺激销量就必须花钱促销，不可能侧重品牌和市场投入。
据说，东风团队越来越多地掌控公司各部门，也被认为是一个东风集权的信号。
以英菲尼迪QX50上市定价为例，一方股东坚持提价1万元以保证利润，另一方指责这导致QX50失去了一个具有竞争力的“象征性低价”。为此，销售部不得不一再增加车型的补贴，以降低市场售价。
（二）未完成的合资框架
东风英菲尼迪成立之初，被纳入了东风有限旗下的二级板块，平行于东风日产。而最初的规划则是，东风日产未来将统辖英菲尼迪、日产NISSAN和启辰高中低三个品牌，英菲尼迪会成为其之下的豪华品牌。
主导当年英菲尼迪项目落户的前东风日产副总经理任勇，曾经给英菲尼迪做出明确的“上升天空开放”规划：先以代工的形式落户，后并入东风日产，成立销售公司，承接日产品牌几百万的车主升级。
这个规划至今只实现了第一步：英菲尼迪落户襄阳，与东风日产签订代工协议，新车利润分成。
汽车评论界权威赵凝老师指出，合资公司设立后，涉及到销售利润、售后利润等一系列核心问题，诸如平级公司投入和利润如何分配？英菲尼迪与东风日产合资公司以及东风、日产等各方如何衔接？……这些问题，并没有达成进一步明确协议。
据东风日产总经理打越晋透露，东风日产襄阳工厂按照英菲尼迪豪华汽车的生产制造标准进行了大幅度的升级改造，新增投资6亿元，这6亿元投入是由东风日产担负。这笔投入可能被列入2015年固定资产折旧，将通过其他方式来收回报。
对于具体的利益分配方式，打越晋称两者都属于东风有限，因此这需要从东风有限的层次来衡量哪种收益是最大化的。
而在过程中具体要发生投入费用的时候，“两家会坐下来谈，基本原则就是谁分管的领域发生了费用就由谁负担。当然在每笔费用投入之前各方也会对投资回报做综合判断，看多久才能收回。”
戴雷则表示，两家公司投资和回报都是按照车型来计算。
显然这是一个最低版本、一笔笔算加工账的合作模式。而大头存量用户资源无法无缝对接，它意味着东风日产体系内的数百万车主升级到英菲尼迪的设想失败，升级可能会转向其它德系、日系豪华车型。
严酷销售压力之下，英菲尼迪失去了巨大的精准用户导流入口。戴雷纵然浑身是铁，又能碾几颗钉？！
（三）英菲尼迪，岂敢再爱？
除了合资模式的不确定之外，英菲尼迪自身也必须解决一系列问题，其中最关键的在于其缺乏完整的体系。
从全球来看，英菲尼迪在2015年终于完成20万辆的艰难突破，但这个量级依然远不及雷克萨斯甚至在中国表现糟糕的讴歌。
作为雷诺日产联盟旗下的一个板块，它也缺乏足够的支持。英菲尼迪的研发、制造完全没有自主性，品牌和市场业务也缺乏全球统一的形象，更多时候是各个区域市场各自为战。
为了体现中国市场的重要性，2013年英菲尼迪将总部放到了香港，而这里更像是一个办事处，远离研发、生产，与中国本土之间的沟通似乎也并没有得到太多的便利。
而驻扎香港的最高执行官罗兰-克鲁格出身设计师，在雷诺日产联盟内部的地位和话语权非常有限，能够为品牌争取到的机会自然也有限。
戴雷作为英菲尼迪在华业务的主理人，其在过去两年精心耕作，业绩不俗，让一个濒临崩溃的品牌“强势回归”。
但作为一个外籍职业经理人，戴雷依然缺乏与东风平等对话的能量。在急需平衡股东双方权益，将公司带往更高一个平台的过程中，他很可能已经感到力不从心才萌生去意。
据悉，戴雷离去后，他带来的宝马豪华营销团队料亦陆续离开，市场负责人刘旭或将入职乐视任职。
下一个4万辆，东风英菲尼迪的机会窗口已经很窄。一个更高效的合资模式，一个更具谈判和坦克分量的攻击型领导人，一个更完整统一的品牌，一切都将考验这个标榜“敢●爱”的合资车企。阿姆汽车 赵凝
