让企业自主定价不异化为自主无序涨价，除了其他客观体系的竞争制约和政府监管，还需要在铁总内部形成竞争机制。这也是让社会资本参与进来，为铁总注入市场化、去垄断化因子的前提。

　　国家发改委日前下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，决定从今年1月开始放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。

　　高铁定价权从发改委交还企业，是铁总完成市场化转型的必然一步。自1995年以来，铁路基准票价20年未做调整，高铁票价执行的也是每人每公里数乘以一个固定基准价的价格模式。尽管这种价格机制试图在铁路客运的赢利性和公益性之间找到平衡点，但事实证明，与市场相背离的价格机制很难做到两全，相反，在许多时候造成了资源错配。一个突出的例子是，在春运等运力紧张期间，热门线路的高铁一票难求，而冷门线路则出现近乎空驶。价格机制失真还导致企业背上了沉重的债务包袱。据统计，2015年前三季度铁总亏损近百亿，第四季度也不乐观，2015年成为铁总2013年成立以来首个全年亏损年已成定局，多数高铁线路也在亏损行列之中。无论从铁总的改革账还是经济账出发，让企业自行建立一套更能对应市场、合理调节浮动的价格机制，都是应有之义。

　　不过，人们难免担心：基于沉重的债务压力，铁总在获得自主定价权后，会不会放开手脚，在运营各个环节寻求“商机”，使高铁票价成为“剪羊毛”的工具，出现只涨不跌的态势，增加乘客出行成本。尽管从现在已建成的公共交通竞争格局看，公路、空运、水运等多重选择赋予了乘客“用脚投票”的权利，不同客运体系之间的比价效应会对高铁票价的上浮产生制衡作用，但是，这种制衡在很大程度上是不牢靠的。与其他客运体系相比，高铁具有明显的便捷性、安全性优势，这种优势确有可能转化为票价上涨的动力。

　　还要看到，高铁运营体系具有天然垄断性，通过价格控制获取垄断利润并非不可想象。

　　为防止高铁在价格机制设置上穿市场化的新鞋走垄断企业的老路，人们自然会开出政府加强监管的药方。如果高铁票价的制定明显违反《价格法》、《反垄断法》，监管当然有据可查，有法可依。但问题在于，什么情况可视作违反相关政策法规，通常很难界定。比如，在运营成本不够透明的情况下，即使铁总在一些热门线路大幅提价，也很难界定为偏离运营成本。

　　让企业自主定价不异化为自主无序涨价，除了其他客观体系的竞争制约和政府监管，还需要在铁总内部形成竞争机制。高铁与普铁之间，高铁不同线路之间，子企业之间能够实现良性竞争，乘客才能真正获得选择权，企业才能真正通过市场发现真实价格。这种内部竞争机制的建立，也是让社会资本参与进来，为铁总注入市场化、去垄断化因子的前提。

　　就此而言，铁总不能把获得高铁定价权当作完成市场化转型的象征，而应将其视作推动内部市场化建设的助力。如此，才能在企业利益和公共服务之间找到最恰当的平衡点。

　　本报特约评论员 徐立凡