高铁技术的发展方向：安全为主，谱系化是方向

曹健林告诉记者，未来一段时间，高铁科技工作的重点是实施好“高速列车科技发展十二五重点专项”，以满足我国高速铁路运营安全性、高速列车装备自主化、高速铁路发展可持续和高铁建设运营高效率的需求。

目前，科技部已启动了高速列车谱系化、智能化相关的项目，以及基础设施运维、高速列车节能环保与环境友好技术的相关项目。

“一般国际上把时速超过200公里的高速列车就叫做高铁，但在中国，我们一般把时速300公里以上的才称为高铁。比如，京津城际的建成，就缩短了北京到天津的时间成本。事实上，高速铁路的发展改变了中国人的出行模式、均衡了各地区的社会经济发展、优化了中国的交通运输体系。”曹健林说。

2010年，北京市的机动车保有量达到470万辆，同年年底，北京出台了新车摇号限购政策。与北京相比，常住人口1200万，机动车保有量达到400万辆的东京却显得不那么拥挤，其原因就是东京便利、准时、相对便宜的轨道交通系统，使得当地居民可以在离市区较远的地方居住，而利用较短的时间往返于工作地点和居住地点。

“中国现在面临着城市化所带来的一系列问题，诸如城市人口过于集中、交通拥堵的问题。现行的措施如限行限号等，不能从根本上解决问题。根本的解决之道是持续优化与城市功能合理布局相配套的交通基础设施。高铁为这个问题提出了解决方案，发展谱系化的高铁、高速城际，并建成方便快捷的换乘系统，可以改变人们的出行模式和生活方式，从而解决城市的居住、出行等一系列问题，”曹健林说。

2011年7月23日，北京南站开往福州站的D301次动车组列车与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，造成40人死亡，约200人受伤。7·23甬温线特别重大铁路交通事故对高铁的安全性提出了新的要求。

曹健林告诉记者，我国高铁的运营管理技术在世界范围看，水平并不落后：“我国的高铁路网规模在世界位居前列，大量的既有线和高速线之间的耦合复杂，需要适应的运输环境和运输需求的复杂性也是居世界前列的，因而管理难度也是最高的。不能因为7·23甬温线特别重大铁路交通事故就认定我国高铁的运营管理技术落后。”

“温州动车组事故告诉我们，应该把高速铁路作为一个固有设施、移动设施、运输组织、管理与服务等诸方面相互联动的巨大而复杂的有机整体来考虑其安全保障，不仅要考虑到各业务系统自身的安全性、故障安全机制的实现和安全保障措施，还要更多地考虑它们之间的耦合和相互作用，任何环节都必须做到细致、严谨。”（记者 程盈琪）