限制性治堵　边际效应递减

根据北京市交管局统计，截至2012年9月底，北京市机动车保有量为515万辆，北京从400万辆到500万辆用了2年2个月。

“中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。”国务院参事室特约研究员姚景源说，我们在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备。

“地铁、公交挤得像罐头一样，从家到单位要倒四五趟车，没办法只有选择开车，堵总比等不来公交强。”家住天通苑的霍先生无奈地说，盲目地限堵，只会给市民添更多的堵。

中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示，临时限行措施表面看能缓解拥堵，其实暴露出来的是管理水平低下的问题，“限行”有转嫁城市管理责任之嫌。市民在特定时段或区域的确需要开车，硬性的限制会给市民带来很多不便。

上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根说，机动车的快速增长，不是造成城市交通拥堵的全部原因。包括城市规划、公共交通网络建设、政策的引导、参与者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。

北京市交通部门相关负责人告诉记者，在造成交通拥堵的各种因素中，交通不文明行为占到了两成到三成的比例。

交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。“不能只盯着‘限牌’‘限行’‘限购’，否则边际效应会递减得更快。”

治堵首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？需要用统筹考虑的全局性措施来解决。杨晓光说：“只供睡觉的‘卧城’减少了、不文明行为减少道路通行效率提高了、公交的便捷程度胜过私家车了，交通拥堵问题也就迎刃而解了。”