“堵城”之困，“限字令”的难言之隐

不断激增的汽车保有量，业已绊住了一座经济高速发展城市的“时速”，“堵城”之困，迫使一些城市做出“艰难选择”。

北京在15年间，汽车保有量从100万辆暴增到500万辆，加上不尽完善的城市规划和道路设施，严重拥堵发生越来越频繁。自2011年实施摇号限购政策以来，第一年就挡住了约60万辆的新车增量。

广州市机动车保有量已超过240万辆，近5年年均增长率达19．0％，但同期道路里程增长仅约2％，全路网晚高峰平均车速已逼近20公里／小时的国际拥堵警戒线。

上海从1994年就开始车牌控量，据测算，如果当时不采取措施，到2010年底，汽车保有量就可能达到338万辆，而实际仅为170余万辆，这被认为是目前上海交通未出现严重拥堵的最重要因素。

诚然，客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车“限购”来治堵，然而，以“卡”为主是否根治良策？

同济大学交通工程系主任杨晓光就说，一些城市习惯于研究“拥堵收费”“限购令”“尾号限行”等限制性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。“如果简单采取限制性措施，可能会掩盖造成拥堵的真正原因。”

“以‘卡’为主，可以说治标不治本。”杨晓光说，如果单纯“限制”，只能让交通瘫痪来得晚一点，无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施“时间换空间”，通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先两大举措，改观“堵城”困境。

钟师也认为，虽然国内一些城市实行了限行等行政措施治理拥堵，但也是“头痛医头”的方式。对于管理者来说，目前最紧要的是发展公交。“公共交通目前的任务不仅是解决无车族的出行问题，而是吸引有车族选择公交。私车在经济性和便捷性上都没有优势，自然拥堵就缓解了。”

行业专家贾新光则指出，治堵不能只盯着私家车，私车对于交通的冲击是“潮汐式”的，每天也就早晚高峰的一两个小时，而大量公车却是全天连轴转，这种影响应该评估。