9月16日，一年一度的成都车展再次上演。和众多的地方车展有所不同，成都车展一直被视为继北京、上海和广州三大车展之外的国内第四大车展，更是现今举足轻重的西部市场风向标，吸引300多家海内外汽车厂商参展。

挺进西部这已成为国内外车企一致的方向。它反映了现今汽车市场重心从沿海向内陆，从一线中心城市向二三线城市转移，多层次发展的现实。而这在十年前中国刚加入WTO、轿车私人消费方兴未艾的2001年，是不可想象的。

“加入WTO以来，中国汽车产业经历了发展最好的十年。尽管有一定起伏。”在新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》中，国务院发展研究中心副主任刘世锦说，“从2002年开始，中国汽车产业保持了以大众消费为支撑的高速增长势头。”

十年前，即使北京车展也在全球车展中难以有足够的影响力，更别说成都车展。而在五年前，对车市最乐观的估计，也根本预想不到2010年中国的汽车产销量能够超过1800万辆的水平，连续两年位居世界第一，成就“黄金十年”的“井喷”岁月。

总结入世十年的汽车业成功经验，刘世锦认为，最重要的一条就是通过对外开放促进对内放开和改革，初步形成了汽车产业竞争性的市场环境。竞争降低了生产成本和产品价格，扩大了消费市场，而消费扩大进而又促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入了生产和消费相关促动、增长加速的路径。

在这一基础上，入世后的中国汽车业，形成了“开放中确立大国竞争优势”的发展模式。在“后黄金十年”时代，中国汽车业仍将经受技术创新、建立国际品牌、汽车社会病、新能源汽车等各方面的巨大挑战，但由入世激荡而成的开放竞争发展轨迹，已不可能逆转。

10年足迹：

在全球化中构建“中国模式”

机遇大，挑战和风险必然也大。入世对于汽车业来说，就是要处理好这一辩证法。

在入世之前，曾有主流观点预言：“入世将给中国汽车产业带来巨大的负面冲击，甚至是全军覆没。”但正如开篇所述，中国汽车业不仅没有全军覆没，反而成为全球第一大汽车产销国。这其中的根本原因，就是入世成为中国汽车业强大的外部推动力，使其打开了长期高度保护的状态，进入大众汽车消费时代。

机遇最终被证明大于挑战，而挑战也可能转化为机遇。

10年产量增长8倍

入世十年来，国产汽车销量由2000年的207万辆增长到2010年的1826万辆，十年时间里产量增长近8倍，年均增长率为24.3%，是中国汽车工业发展最好、最快的十年。十年的快速增长，使中国汽车销量占全球汽车销量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，一跃成为世界第一大汽车产销大国。

而汽车产业已成为我国国民经济的支柱产业，其在社会经济全局中的重要性逐渐提高。2000年，中国汽车产业增加值仅有864.06亿元，占GDP的比重为0.97%；2009年，中国汽车产业增加值达到5378.9亿元，占GDP的比重达到1.58%。

最纠结的是跨国汽车公司大举入华，由此对本土汽车品牌和产品带来的巨大冲击。这种合资冲击的担忧和争议，在汽车业入世十年中一直未曾停歇，但最终也被证明得大于失。

一方面，凭借合资的坚实基础，一汽、东风和上汽等大型国有企业一举进入世界500强。尽管以“6+3”为代表的全球汽车巨头悉数进入中国并取得了强势市场地位。但包括奇瑞、华晨、吉利、长城、比亚迪等地方国有和民营企业在入世后也取得了快速发展。

2003年，我国汽车产业爆发式增长，对民营资本形成了巨大的吸引力，民营企业纷纷通过入股或协议收购有许可证的汽车企业等方式进入汽车行业，先后有福田、比亚迪、华普、长城、华泰、众泰、吉奥、青年等30多家民营企业进入整车制造领域。

跨国公司和民营企业的进入，使我国汽车产业多种所有制并存、混合所有制为主导形式的格局初步形成，从根本上改变此前相对单一的所有制结构，这极大推动了汽车业从政府主导转向市场主导，激发了市场活力的释放。

对于消费者来说，入世后的车市产品越来越丰富，而价格不断降低。2001年，夏利汽车的价格在9万至13万元之间，而2009年底夏利车的价格仅在2.88万至4.58万元之间；海南马自达的普力马轿车，2001年要卖20万到30万元，而现在只在10万元上下。

另一方面，在目前“万国牌”的车市局面中，本土品牌仍将经受越来越酷烈的竞争，但只有竞争才能促使优秀本土车企的崛起。事实也证明，本土品牌通过竞争能够扩大市场份额。2001年，仅有上海奇瑞名列轿车市场销量前十位，2010年则有比亚迪、奇瑞与吉利三家车企在轿车市场销量方面进入了前十名，其市场占有率也由2001年的3.89%上升到2010年的15%左右。

向“汽车强国”转变

学者研究认为，入世后的中国汽车业，形成了“开放中确立大国竞争优势”的发展模式。它有别于以韩国等为代表的自主发展模式，以及以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的完全开放模式，中国只能在融入全球化过程中，谋求由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。

十多年来，以合资为主流的汽车业发展形态，曾被简化为“市场换技术”。日前，伦敦大学经济政治学院一位博士，写下了《有钱有市场就要追求最好的技术》的文章，称中国汽车合资“市场换技术”的政策设计最终被证明完全失败，既失去了市场又得不到技术。最终还是应该走韩国的保护模式。

但有观点指出，当时的国际环境使得中国只能走开放式的发展道路。当年韩国模式开始实施时的国际环境已有了根本性改变。如果说韩国汽车工业起步时，不论采取何种方式，在一国范围内尚可建立起有一定国际竞争力的汽车工业的话，那么，在经济全球化的现阶段，这样的环境已经不复存在。

“我想如果没有放开市场，汽车工业最近五六年的快速发展是不可能的。”2008年，著名经济学家吴敬琏在接受南方日报记者采访时表示，“现在有一种舆论，改革开放多年了，技术没有换到，政策是错误的。我认为这种观点是有些片面的。不同的行业情况不同，有的换到的多，有的换到的少；有的是大规模地换到了，有的是小规模地换到了；有的是直接换到的，有的是通过技术、人才等溢出效应间接换到的。”

严肃的评价认为，汽车业“开放中确立大国竞争优势”发展模式取得明显的效果。包括国产汽车在全球市场上的份额不断扩大；强劲拉动了经济增长，2001年，整个汽车工业产业链创造的价值占GDP的比重为2.35%，到2009年增至3.85%；自主品牌的比重稳步提高；产业竞争力也进一步加强。