南京交通局和乘客委员会上周五举行对话，商讨城市公交线网优化方案。

在全面收购和托管公交的外资和民资股份后，南京着手重整公交资源。市城建集团负责人认为，改革不是重烩“大锅饭”，而是通过“政府购买公共服务”的方式，更好地服务城市和居民出行。

公交市场化：起过积极作用，但如今已走到尽头

7月28日，南京中北发布公告，将分公司南京中北巴士整体委托市公交公司经营管理，随后，中北威立雅、新城巴士的股份被后者收购。一系列密集的资本运作后，7月30日，南京公交集团成立。

南京城建集团副总周仪介绍，南京公交市场化改革曾领全国风气之先，如今重回政府怀抱，是“公交优先”的需求。这不是说，当初的公交改革是错的，恰恰相反，在当时的历史条件下它曾起到非常积极的作用。

南京公交市场化发起于上世纪末，公交当时还是“短缺经济”，面对城市扩张的巨大出行需求，中北、雅高等社会资本积极进入，使运营车辆从2000多辆增加到6000多辆，线路从三四十条增加到200多条。那时油价很低，公交还是赚钱的行业，南京中北每年都有千万元的利润。

但近年经营环境急转直下。油价不知不觉涨了三四倍，员工工资翻了倍，而票价一直维持1元，导致南京公交企业全部亏损，总额达8亿元。个别企业负债率已达90%，接近破产边缘。由于企业不愿再追加投入，公交给人的总体感觉是社会观感度差，服务上不去，相当一部分老旧车超期服役。

公交市场化的另一负面影响，是企业的逐利本能与公交的公益性要求不一致。在南京，主要交通走廊各家争抢客流，甚至不惜与地铁争客源；而边缘地区、偏远新区无人问津，线路冷热不均，各家挑肥拣瘦，损害的是城市运转和市民出行。

回归公益性：运营环境变了，服务城市的使命重了

新成立的南京公交集团搭建了“3+1”的企业架构：公交江南公司、扬子公司、江宁公司和场站公司，分别负责主城、江北、江宁的公交运营和全市的场站建设。

“打破了原先各公交企业的‘小九九’，城市可以兴利除弊，整体布局。”市交通局公交处处长朱明明介绍，这次线网整合遵循四个原则：城区减复、衔接轨道、外围扩充、远郊扩网。主城区削减与轨道走廊重复的公交线路，减少和缩短穿越性长线。公交线路与轨道交通同步配套和调整，依托枢纽站完善与地铁接驳。而在城市外围和远郊，扩大公交线网覆盖。尤其注意做好公交线网与经适房的配套。

市交通局局长陈雷介绍，公交重新整合后，将按照一体化、均衡化服务要求，和各类交通工具紧密衔接。新成立的场站公司，将成为各公交条线的“大物业”、“枢纽站”，通过自身布点优化公交线网。譬如继铁路南站枢纽站之后，南京小红山枢纽站也将投入使用，并将开建马群枢纽站，分别接驳城南、城北、城东等方向的公交线网，并使铁路、地铁、公路、公交接驳一体化。

按照南京市规划，到2015年公共交通出行率要达50%，地铁公交各分担一半。陈雷认为，在私家车快速进入家庭和城市拥堵加剧的背景下，要提高公交的吸引力，除了公交布局合理、服务提升外，还要维持低票价，这不仅惠及市民，也能促进城市交通有序发展。“公交经营的环境变了，使命重了，只有政府主导，才能进行这样的调整。”

螺旋式上升：企业比试服务，政府购买服务

从最初国资“大一统”，到“三驾马车”逐鹿市场，如今又重回“政府怀抱”，市民的担心也随之而起：这是不是重烩“大锅饭”？

对此周仪表示，南京公交改革不是简单地回归，而是螺旋式上升。如今重回公益性将通过制度设计，革除公用行业的体制机制弊端。

南京城市与交通规划院董事长杨涛认为，没有一种公交运营模式“放之四海而皆准”：北京财政斥资百亿元“大包大揽”，南京花不起；香港完全实现市场化定价，南京百姓不会答应……在公交优先的原则下，每个城市都应根据自己的特点，选择适合自己的改革之路，但基本前提是：政府主导而不能包办，公交借力市场切忌市场化。

专家认为，南京公交改革，其实是参照欧美一些国家“政府购买公交服务+企业化管理”的组合。周仪介绍，市政公用行业都有一定的自然垄断性，放任市场与公益性相悖，政府包揽又带来效率低下。南京的设想是，通过“3+1”的组织架构，剥离所有非公交营运的资产，如场站站房、公交物业、广告、酒店、出租车等给场站公司，使之放手经营，补助公交，而公交企业专心运营，政府补贴也有了对等谈判机制和沟通认定。

“我们的确不鼓励公交企业在同一地盘上相互搏杀，但希望他们在不同区域展开服务竞争。”朱明明介绍，按照管运分离原则，南京将建立政府购买公共交通的长效机制，通过公交补贴政策，在全行业实行成本规制和经营评价制度。三家公交公司“三分天下”的布局，就是为了促使它们展开“比较竞争”，使公交的营运服务透明化，政府将在全行业平均服务水平和成本消耗的基础上，针对性地予以补贴。(王梦溪顾巍钟)