提价对物价势必有传导作用

铁路货运提价，对我国的整个物流成本影响比较大。铁路运煤量大概占到煤炭运输总量的50%以上，此外，燃油、粮食和木材的相当一部分也依赖于铁路运输。

目前，我国物流成本占G D P的比重，是发达国家的两倍。这也是我国控制物价涨幅的一大难点。铁路货运每吨公里提价1.5分，按一个车皮载重60吨、运1000公里计算，要比以前多掏900元，这对物价势必有传导作用。

交通银行高级宏观分析师唐建伟认为，铁路货运提价，短期内对C PI的影响比较小，主要有两点原因：一是货运提价发生在流通环节，向消费环节传导时有衰减现象，不可能完全转嫁涨幅。二是在C PI中影响最大的农产品，对铁路的依赖度正在降低。

唐建伟分析，包括铁路货运在内，我国的要素价格改革是一个长期方向，对物价的影响未来数年会一直存在。

市场化改革是重要看点

铁路货运提价，直接受益者是3家铁路上市公司：大秦铁路、广深铁路和铁龙物流。由于货运在各家公司业务中的占比不同，影响程度也不一。

大秦铁路表示，受调价影响，预计今年公司营业收入增加16亿元。广深铁路表示，2011年公司货运收入13.87亿元，占总收入的9.44%，无法判断调价对公司业绩的影响。铁龙物流表示，公司业务中与货运相关的沙鲅线运距较短，调价对利润无重大影响。

专家认为，调价只是一个表象，铁路真正的看点在于市场化改革。李红昌指出，铁路提价后每吨公里也只有1毛多，远低于公路的4毛到5毛。铁路调价与公路运价的差距缩小，倒卖车皮等“寻租”现象也会得到遏制，有利于增加地方铁路局的收入。

同济大学教授孙章指出，铁路货运提价可以吸引社会资本的进入。目前，我国铁路只能满足约1/3的货运需求，大量的货物还在通过公路运输，能耗、污染比较大。以华北到华中的煤炭为例，由于没有直达铁路，需要走大秦线、海运、长江加公路的运输方式，时间长、成本高。他认为，应当以铁路货运线为切入口，来吸引民资的进入。记者何欣荣