催生全球第一大市场

“加入世界贸易组织10年来，中国汽车产业经历了历史上发展最好、最快的10年，在开放中逐步确立了大国竞争优势。”日前在发布《2011中国汽车产业发展报告》时，国务院发展研究中心副主任刘世锦如是表示。

当初，对“汽车入世”的争论，在中国加入WTO的过程中甚为激烈。但事实证明，入世打开了长期套在汽车业身上的保护套，使其形成开放发展的局面，最终在10年的短暂时间里催生出全球第一大市场。

中国入世首席谈判代表龙永图曾在多个场合回忆到入世对中国汽车业的促进作用。在入世之前，高关税只造成了汽车走私的盛行，由于中国汽车和零部件的大量走私，中国汽车的关税虽然是180%，但实际关税只有26%。最终在2005年1月1日取消汽车高关税，中国汽车进口配额也同时取消。进口车市场反而正常了。

更大的变化来自国内车市。龙永图认为，当年对中国汽车产业的高度保护实际上不利于中国汽车工业的发展，造成了保护落后。当时的高度保护，实际上就是保护了德国大众，使桑塔纳长期以来独占中国市场。后来，中国入世第一年，国产汽车率先降价，引发全国汽车降价。世界上各大汽车公司争相进入中国，带来先进的技术、最新车型，使中国汽车吸引外资出现全新的局面。

市场上剧烈的改变正是从入世前后开始。广州车主老蔡记得，“广汽本田的雅阁轿车上市后，很长一段时间都处于加价的状态，车主能够买到车就很幸运，加价七八万元都不舍得转让。”林海也记得，“想当年，进口佳美要卖到四五十万。大概1998年的时候，我爸单位用免税指标在澳门买了台车，才13万多，但当时这车在大陆要卖30多万。”　就在2001年，上海通用别克赛欧打出了“十万元家轿”的概念，引起市场轰动。而此后轿车价格一路下行。2010年，改挂雪佛兰标的新赛欧，以“首款打破6万元的国际品牌家轿”概念上市，而其引起的轰动主要是在二三线市场。

总结十年黄金车市，刘世锦认为，竞争降低了成本和价格，扩大了市场消费，消费扩大进而促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入生产消费相互促进、增长加速的路径。

政府与市场的关系 仍是核心难题

广物汽贸营销总监是广州资深的汽车市场人士。他认为，十多年来，汽车市场已经从“卖方市场”向“买方市场”转变。“2003年以前还是卖方市场，只要你有车就能赚钱。现在车价已经非常透明了，因此汽车经销商要转向依靠售后赚钱。”

而从2009年开始的十年第三轮增长周期，其明显的特点是增长引擎从一线大城市转向二三线市场，开拓了中国车市更为广阔的增长空间。新车销量的迅猛增长，和私车保有量的急剧膨胀，使中国仿佛一夜之间从“自行车社会”进入“汽车社会”。

据公安部最新发布的数据，到今年6月，全国汽车保有量已达到9846万辆。今年上半年，全国汽车就新增保有量760万辆，高于去年上半年688万辆的增量。目前，北京、深圳、上海、成都、天津等11个城市汽车保有量超过100万辆。其中，北京达到464万辆。

汽车社会的提前来临，使得整个社会和汽车业本身都面临巨大的挑战。首都北京已率先通过限牌政策，来缓解由于新车迅猛增长而带来的交通压力。各地更在酝酿各种限行政策，以疏通交通拥堵。在入世十年后，汽车业发展将告别坦途上的高速奔跑，转入理性平稳的增长轨道。

刘世锦指出，中国汽车产业仍面临诸多矛盾、问题和挑战。如能源消耗、环境污染、交通安全和城市拥堵等。“而在诸多矛盾和问题中，如何处理好政府与企业、市场的关系，仍是最具挑战性的难题。”

这个核心难题的解决，则仍有待“汽车入世”走得更远，让中国汽车业更好融入全球体系。

来源：南方日报 编辑：马原