质检部门：召回条件尚不明确

一位处理投诉档案的人士透露，在120多位反映一汽-大众旗下车型熄火故障的车主中，其中杭州本地车主110多位，浙江绍兴、宁波和江苏的车主10例以下。

该人士透露，本轮投诉以新宝来车型为主，杭州本地的有七八十辆，此外还有少量的迈腾、速腾等车型。该人士指出，上述投诉主要集中在车辆起步和小幅度转弯过程中出现的熄火故障。

该人士感叹，此前曾将包括车主联系方式在内的全部投诉资料，悉数反映给国家质检总局新闻办及其属下中国汽车召回网，但随后“杳无音讯”，直到厂商随后跟我们接洽，质监部门也没有任何动作。

对此，国家质检总局质检督查司一位工作人员回应道，“已经知道”此前杭州某电台就100多例投诉向一汽-大众发难的事情。但当记者问及该事件是否已经符合召回标准，该人士表示，中国汽车召回网尚未就此事“进一步向我们汇报”。

上述国家质检总局人士还称，召回的一个重要条件是缺陷汽车产品属于同一批次，也就是“批量性”，但究竟是三四台缺陷汽车算“批量”，还是十几台算“批量”，“还要视具体情况而定”，“一旦国家质检总局属下的缺陷产品管理中心确认投诉材料属实且牵涉安全问题，就会马上请专家投入一线调查”。

盈科律师事务所主任律师胡永鑫认为，同一城市、同一车型出现七八十例投诉，已经构成质监部门启动缺陷调查的条件“没调查怎么知道有没有问题呢？”

汽车消费维权之难

张小虞认为，对于车企而言，召回成本不一定大于“私了”成本，如果对“问题车辆”进行检测并更换零部件后返还给消费者，不仅省下众多隐形成本，而且为企业挽回了社会信誉。

上述投诉代理方的人士认为：“一汽多大一个企业啊，宁可花个几千万打通关系、投放广告和打官司，也不想着改进质量问题。”

胡永鑫指出，“私了”等于置不知情的“问题车辆”车主于潜在危险之中。

2004年颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称“规定”)列明，所谓“缺陷”，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。

胡永鑫表示，现行的规定，一方面是对召回启动缺乏量化标准，质监部门自有裁量权较大；另一方面对制造商故意隐瞒缺陷的严重性、规避主管部门监督等违规行为，最高仅处以3万元的罚款，违规成本与违规所得相比“明显偏低”。

去年7月，国家质检总局公布了《汽车产品召回监督管理条例》(以下简称“新条例”)的征求意见稿。该条例规定，生产者故意隐瞒、虚报或者以不当方式处理汽车产品存在的缺陷，即便未构成违法行为，也要处以最高为产品货值金额50%的罚款。征求意见至今一年，但仍无正式出台的迹象。

新条例规定，主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后，或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。但胡永鑫指出，很难据此判断，哪些案子会进入国家质检总局专家组的“法眼”。

胡永鑫指出，无论是新条例中规定的“车企自查”还是质检部门专家的“缺陷调查”，消费者都是被动的，“只能等通知”，自己经手的许多汽车消费维权事件也“投诉无门”，即便投诉被接纳，调查结果也经常是“车况不好，路况不好，油品不好，驾驶技术不好”，很少有车企愿意一五一十地承认自己的设计缺陷。

胡永鑫建议，在新条例中增加汽车消费维权诉讼的条款，支持维权消费者群体的“集团诉讼”。

来源：经济参考报 编辑：马原