14日，国内最大的两家打车软件公司——滴滴和快的正式宣布合并。从2014年春节前夕的补贴大战至今，这对冤家却在情人节“喜结连理”。对于享受了一年多补贴的用户来说，有许多共同的疑问：两家巨头合并后用户补贴还有吗，打车是变得更难还是更容易？

情人节合并缘起何方？

电影《大话西游》里曾经说过，“有一天当你爱上一个你讨厌的人，这才是最要命的”。对于滴滴和快的来说，最要命的事情还真发生了，而且还就在情人节这天——两个曾经势同水火的对手宣布合并了。

“中国网事”记者采访发现，双方的结合并非“自由恋爱”，而是“父母之命媒妁之言”。记者从投资方处了解到，本次合并最早是双方的投资方接触，然后是腾讯和阿里之间磋商，最后才是创业者谈判。

昨日，滴滴CEO程维发给内部员工的邮件曝光，揭开了滴滴、快的背后的“爱情故事”。邮件里透露，曾经营销战打得不可开交的滴滴、快的，1月21日互相“看对眼”，22天之后火速“领证”——“1月21日，我（程维）、柳青、Stephen在深圳启动了一个秘密项目：情人节计划，目标在情人节前完成计划，22天后，我们做到了。”根据公开披露的消息，这一次合并，创造了一家中国前10名的互联网公司。

打车“福利”还有吗？

相对于双方合并的消息，用户更关心的还是补贴会取消吗？对此，滴滴打车总裁柳青告诉记者，尽管两家合并了，但出行市场太大，还要通过大量补贴带动市场，吸引新的用户进入。而两家合并后，将对用户做更细化的分析。

不过，失去了“掐架”的对象，双方的补贴力度预计会逐步降低。在快的打车CEO吕传伟的内部邮件中，直陈本次合并主要原因的第一条就是“恶性的大规模、持续烧钱的竞争不可持续”。显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。即使未来还会补贴，但动辄免起步价的补贴额度估计会成为传说了。

对于用户来说，尽管补贴会逐渐减少，但是打车可能会更容易了。

此前，滴滴打车不能用支付宝，而快的又不能用微信支付。柳青表示，用户可根据自己的习惯和喜好选择支付方式。随着两家业务合并，打通第三方支付是大势所趋。

强强合并是否涉及垄断？

易观国际数据显示，截至2014年12月，中国打车软件累计账户数量达1.72亿，而快的和滴滴的市场份额之和为99.8%。如今两家合并，岂不是整个市场就由一家说了算？那么，快的和滴滴合并是否会遭遇反垄断审查呢？

滴滴打车和快的打车高层否认合并会带来垄断。滴滴打车总裁柳青说：“我们属于出行行业，包括去哪儿、神州租车、Uber或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。”

根据2008年施行的《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币”时，“经营者应当事先向国务院商务主管部门申报，未申报的不得实施集中”。

对此，长期关注互联网产业的律师赵占领告诉记者，虽然快的打车和滴滴打车的市场份额很大，但是他们的销售额并不高，因为大部分钱是交给出租车公司的，专车业务也只是刚刚起步，所以很可能达不到向商务部申报的水平。

记者查阅资料发现，反垄断法是制裁垄断行为，例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等，而没有对市场份额做出限定。因此，除非快的和滴滴有不正当竞争行为，仅靠市场份额无法认定其为垄断。

原因分析

双方死掐一年多

为何22天就“闪婚”

业内人士分析认为，从“相撕”到“相爱”，让曾经的“死对头”22天“闪婚”的原因主要有三：一是双方合并上市将更有助于IPO及资本方套现；二是双方合并有利于专车、租车市场开拓；三是双方合并将快速聚拢和整合现有资源，强化网络效应优势。

此前，APP打车“烧钱互撕”已经持续一年多。从表面看，是滴滴和快的在开战，其实背后最大的推手是腾讯和阿里巴巴。截至目前，快的打车已经获得四轮融资。今年1月完成了D轮融资，总额6亿美元，日本软银集团领投，阿里巴巴集团、老虎环球基金也参与了此次投资。

而滴滴打车方面，去年12月获得由淡马锡、国际投资集团DST、腾讯主导投资的7亿美元。

“快的和滴滴在明争，阿里和腾讯是暗战。”南京大学商学院副教授吕伟说，巨头们的染指使得原本竞争激烈的打车APP市场变得更加风声鹤唳。但巨头们也发现，势均力敌的撕扯、较量并未能做到一家独大，双方只是在打“消耗战”，长此以往必将两败俱伤。

据业内人士透露，2013年底滴滴和快的就曾有过合并意向，但当时滴滴和快的分别联合了微信支付和支付宝推广打车支付，进而引发了持续一年的补贴大战，谈判因此搁浅。

连线长沙

客管部门：

长沙行业电召平台已启动内测将推广

“滴滴打车和快的打车合并后，可以预见的是会减少补贴，回归正常的市场状态。这对政府主导的出租车电召平台的发展是好事，因为消费者在选择打车软件的时候，考虑更多的不是哪个更便宜，而是哪个更容易打到车且更有安全保障。”市客管局相关负责人表示。他同时透露，上周五，由政府主导的行业电召平台已在长沙100台津湘出租车上装上了终端系统，目前正在进行内测。测试完成并完善后，年内将在长沙所有出租车上推行。

和目前市民使用的打车软件不同，行业电召平台只会向一定范围内的空车发送信息，以保证安全运营。此外，还会对驾驶员和乘客采取扣分制，当乘客或者驾驶员爽约时，则会扣去相应的分数。当分数累计到一定程度，乘客会被纳入黑名单，以后都不能再使用电召平台召车；驾驶员被拉进黑名单后，只有在别的司机都不抢单的情况下才能抢单。

的哥：

希望补贴不要减少

新里程出租车公司驾驶员陈险峰使用打车软件已经有几个月时间，他告诉记者，上白班的时候因为客源充足，很少使用打车软件。但上晚班的时候，每天零时过后打车软件的功能就凸显出来了，能帮他带来更多的客源，也有利于增加收入。

“两家打车软件公司合并对我的营运应该不会产生很大的影响，我希望今后补贴不要减少，但更重要的是希望乘客在使用打车软件时能更加守约。”陈师傅说。

乘客：

坐的士，安全是第一位的

“滴滴和快的合并了，我最关心的是之前的补贴还能不能用，未来对乘客的补贴会不会减少？从我家到单位，打车要8元，如果像以前享受6元的补贴后，自己就只要花2元，还是很划算的。”市民刘先生表示。

而市民彭女士则表示，两家打车软件公司合并对她的影响不大，因为她只有在实在打不到车的时候才会使用打车软件。“我坐过一趟出租车，驾驶员在开车的时候还在同时操作两台手机拉客，一会急刹一会急转，太不安全了。我认为乘坐出租车安全始终是第一位的，也希望能在路边就方便地打到车。”均据长沙晚报记者 陈暄

时事辣评

强强联姻是把双刃剑

袁云才

情人节这天，原本是竞争对手的快的与滴滴，居然握手言欢，“联姻”成一家了。对此，广大消费者内心难免五味杂陈：会不会强强联合，形成垄断？打车用户惯常享用的“福利”，会不会因此减少？这是首当其冲的两个问题。

从逻辑上分析，公众的担心是很有道理的。以前两家分立，乘客可以“用脚投票”，这也促使它们各自使出浑身解数“讨好”顾客，乃至不惜“烧钱”补贴用户，宁可赔本也要赚吆喝。这样的竞争态势，于消费者来说，是求之不得的好事。然而，有句俗话叫做“天上不会掉馅饼”，无度的“烧钱”总给人一种“苦肉计”的联想，总让人担心还能撑多久，会不会“墙内损失墙外补”？没有规则做基础的恶性竞争，总像两个人打架，虽说围观者能在其“拳脚相向”中偶尔捡到一些掉落的物什，但终非长久的企望。

如今两对手不仅罢“拳”，更是抱成了一团，这个戏剧性的变化出乎人们意料，但“天要下雨娘要嫁人”，谁也无法阻挡。消费者的“福利”虽有可能因此减少，但另一方面，两条小鲶鱼变成一条大鲶鱼，对出租车公司造成的压力会更大，更利于倒逼出租车改革。这就如一把双刃剑，总体来说，相信对于培育成熟市场和理性消费是有益的。

公众所担心的是，“联姻”之后的快的和滴滴，会不会滥用自己的市场支配地位形成垄断。窃以为要根除这一可能出现的弊端，最关键的还得靠市场机制本身来引导。一是出租车改革要加快步伐，二是要鼓励和培育新的打车软件公司，对于抱团后的快的与滴滴产生鞭策效应。

专家声音

出租车行业须加速改革

打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务，合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者告诉记者，打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭告诉记者，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

业内人士认为，面对滴滴打车和快的打车合并，出租车行业必须加快改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能会被新兴互联网企业抢占。

本版文字除署名外均据新华社