高端商务客源或成胜负手

国航一高管称高铁“体验并不十分愉悦”，候车环境也不如航班，这将削弱对高端客源的吸引力。

“京沪航线绝不会被高铁所取代，保守估计，到今年年底客流量即可恢复，因为京沪航线是国内绝无仅有的高端商务客占七八成的航线。”对此，上述国航高管表示，京沪航线商务含金量高的特殊性给民航“京沪保卫战”增添了信心。

2007年，为了应对铁路提速带来的压力，东航、国航、上航、南航和海航五大航空公司联合推出了自由签转、半小时一班，三小时即可完成旅行的“京沪空中快线”。

按照几年来的运营情况，“京沪空中快线”经济舱票价常年维持在平均7折左右的水平，商务舱客座率几乎能达到八九成。票价与上座率“双高”，造就了这条国内闻名的“黄金航线”。

另一方面，“京沪空中快线”商务舱票价基本维持在全价水平。按照民航运营的“二八法则”，通常占2成数量的头等舱客人收益在整个航班收入中可占8成。

“所以你抓住高端商务客就抓住了这条航线的关键。”上述国航高管称，如何提高服务水平，提高准点率，这才是民航该思考该努力去做的事情，而不是盲目地去和高铁打价格战，要知道，高端商务客人对旅行服务质量和体验很敏感，对便宜几百块钱的价格并不敏感，这些高端商务客源才是“捍卫”民航京沪生命线的“中坚力量”。

对此，东航方面也表示赞成。东航方面称，与高铁竞争的格局中，航空公司有明显的优势。比如航空的销售渠道多样成熟，并伴有更多等级和灵活的销售价位，全程差异化服务体现尤为明显。还有，航空消费群体对坐飞机有偏好，他们喜欢安全、舒适、整洁的候机和机舱环境。

为了应对高铁的挑战，国航上述高管曾亲自去体验过京津城际铁路。“体验并不十分愉悦。”该人士称，首先，市区内容易堵车，所以开车到北京南站并不比到首都机场时间短，通常高端商务客不太可能拎着行李去坐地铁。

他还认为，在北京南站的候车室里，环境十分嘈杂混乱，虽然高铁出售一等座，也在车厢内提高了服务水准，可与民航相媲美，但是在国内高铁候车厅，基本没有VIP高端候车室，这无疑削弱了高铁对高端客源的吸引力。