整合的背景　各自为政难以形成竞争合力

“这些码头对于原所属企业来说，本来就是一块挺赢利的资产，大家为什么愿意整合到一起，都是出于大局考虑。”从筹划整合到今天厦门集装箱码头集团有限公司的正式挂牌，厦门市国资委主任林杰作出如此评价。

厦门市国资委着手此轮整合前的一份调查报告显示，目前厦门所属港区万吨级以上泊位码头共有50个和1个大型国际邮轮码头，主要分布在东渡港区和海沧、嵩屿港区；码头经营的主体有厦门市属国有企业、上市公司，也有央企和外资企业，参与此次整合的新世界港口就属于外资企业。

一个不容忽视的事实是，泊位码头业主过多也给厦门港口健康稳步发展带来了诸多问题：一是码头经营主体过多造成岸线分割，不利于厦门港区的码头资源的合理配置和使用；二是码头业主过多，各自为政，也无法形成合力对外拓展市场，这也不利于向周边拓展厦门港区腹地；三是无法形成规模化经营降低运营成本；四是不同企业之间，甚至由于投资主体不同，企业内部之间，竞相压价，导致厦门所属港区集装箱业务竞争无序，并进一步影响了码头的整体效率和效益。

在林杰看来，厦门在积极推进东南国际航运中心建设时，有必要通过整合形成合力增强厦门港的整体竞争力，并通过规模化经营降低物流成本更好地服务客户。

按照厦门市委、市政府提出的构建“大港口、大联运、大物流”的工作要求，早在2010年，厦门市国资委就着手大力推动厦门集装箱码头的整合。

“涉及五家上市公司，除了要说服既定利益各方外，在技术操作上也有难度。”林杰在接受采访时表示，由于涉及的面比较广，此次整合不只涉及国有码头企业，多数码头公司股东还是上市公司或者外资股东，并且涉及诸多法律、税收问题和股东意愿，厦门市委市政府反复牵头协调这件事情，市国资委、港口管理局等成立专门工作班子开展相关工作，在三年多的时间内，也多次向厦门市常委会汇报整合方案，多方努力终于按照市场规律促成了相关各方的最后签约，并于今日成立。

按照总体框架，在完成此轮整合后，厦门集装箱码头业主中，将出现以厦门集装箱码头集团有限公司和以远海码头及招商局（漳州）码头三家企业为主经营的格局，既符合“适当竞争”的最初设计原则，又避免了独家垄断。（林世雄　谢嘉晟）