白岩松：

但是那么短的时间应该是有些来不及是吗？

张维：

是的，他虽然已经做了推发动机油门的动作，但是发动机的响应是需要一定的时间的。并不是说你推了发动机，他立刻速度就能超过137节这样一个时速的速度，即使可能发动机那个时候快速转动了，但是飞机也没有办法一下子加速，所以只能按原来的下滑的区线不断的下坠。

白岩松：

还有专家在看到一个细节的时候说正常如果要是说，分析他叫可控撞地，这个需要您帮我们解释一下，另外有人注意到，他不是在跑道中心线的延长线，而且严重跑偏，说明也是操控出现了问题，您同意专家这样的一种分析吗？

张维：

其实在飞机降落的时候，尤其这次在旧金山机场是个目视降落状态，飞行员很远就可以看到跑道上助降灯有两红两白两个灯，如果不是这种状态的话，他应该已经判断自己高度偏低了。我不知道为什么到最后5秒钟他才决定要复飞，可能还有一些别的什么不为人知的情况。在这种情况下，他的确是应该有操作失误的嫌疑。但这一切都要等到数据重新在计算机里面复原，并且跟飞行员谈话，把当时的气象条件再重新输入计算机分析之后，才能确定是不是确认飞行员失误。

白岩松：

我透过您刚才的这段解释，我能有这样的一种感觉，虽然我们可能需要一年甚至两年的时间出最后的调查结果，而且我们要尊重的最后的调查结果。但是从一个专业人士来说，您有点看不懂这次降落对吗？

张维：

对，因为如果我降落的话，我好远就会看到下滑的轨迹偏低了，这个时候我就已经会推油门让飞机保持一个状态。或者如果我觉得我不够自信的话，我就赶紧收起起落架加速，然后把飞机的状态调平，赶紧的就是复飞，这样的情况下才有可能保障安全，我不知道为什么这个飞机明显感觉自己的速度偏低，而且高度偏低的情况下，还在向跑道滑行。同时至于他是否能压到跑道中心线上，其实他接地的那一点离跑道中心线并不是特别的远。当我们所有的飞机降落的时候并不一定是前轮都能压到中心线这个实线上，只要在一个安全的范围之内就可以。他的当时的状态已经在失速的状态，所以飞机的状态很有可能发生比较大的变化，具体的情况还是要等到所有的飞行数据记录仪和当时天气情况在计算机当中复原，才可能知道。

白岩松：

最后您给我们简短的介绍一下，什么叫有的专家分析说，这次失事，很可能叫可控撞地，什么叫可控撞地？

张维：

可控撞地其实特别简单，就是在飞行员的控制下飞机坠地了，而不是说像比如说飞机断裂了、飞机失控了，出现别的情况，被雷击了这些情况，它是在飞行员正常操纵的情况下，飞机不幸坠地这叫可控坠地。

白岩松：

好，非常感谢您。其实也有很多的专家在分析，当然最后的结果要等一年或者两年之后，但是更多的指向说有可能就是由这个机组或者说是操控所导致的原因，当然我们要等待最后的结果。接下来就是如何防范这样的事情再次发生。

解说：

韩亚航空的飞机上，为何近半数是中国乘客，比韩国乘客还要多一近一倍。据业内人士介绍，这主要是因为国内经韩国转机赴美的航班票价低、班次多。