二问　公共交通怎增吸引力？

目前国际上许多特大城市，核心区出行中公共交通分担60%—80%。“十二五”规划中，我国各大城市均提出了公共交通分担比率：北京50%，上海45%，深圳56%……现在的问题是，公交速度慢、换乘不方便，吸引力大打折扣。

据统计，公交出行在途时间主要由步行时间、车内时间和等待时间组成。在北京，公交车内与车外时间比是64%∶36%。公交出行不准时、效率低，主因在于路况不良。目前，我国大部分城市注重对快速路、主干道的建设，对次干路、支路等微循环投入不足。

首尔市政府出租行业与物流管理部主任千丁旭说，首尔市区设中央公交专用道12条，公共汽车在专用道行驶并有防护式换乘中心。同时，经过对运行数据的分析、处理，形成实时通信系统、进行科学交通监管。首尔还完善公交管理系统，通过探测设备将实时公交位置信息、发车间隔、运行信息反馈给公交管理系统，后者再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等反馈给公众，同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司，实现“实时”诱导、“综合”管理。

不止于此。城市还应有不同类型、不同层次的公共交通，以此吸引更多人采取绿色出行。“一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通，并辅之以地面公交。但是，地铁—地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式，以适当的成本实现高覆盖率。”美国宾夕法尼亚大学教授乌坎 R.乌奇说。

不同类型的公共交通模式投入低，建设量少，不需要新技术引入和特殊设施建设。“顺风车”——多人使用同一辆汽车完成共同出行，能有效降低出行率和提高载客率。

如何提升公交吸引力，打造不同层次公共交通？刘小明说，北京将依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统。在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150公里，总里程达450公里以上并连续成网；建设完成阜石路等大容量快速公交线路。中心城公共电汽车数量达到2.3万辆，其中空调车比例由50%提高到70%。

在提高公共交通覆盖率的同时，要使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内，给予自行车和步行更多路权。刘小明透露，未来北京将在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施。

三问　停车难题怎样去解决？

停车问题及停车政策成为城市面临的又一挑战。以北京为例，现有机动车500余万辆，但停车位不足250万个。刘小明坦言，随着小汽车摇号等政策的实施，机动车数量疯涨之势被遏制。但这些车停在哪，成为目前最困扰交通部门的问题。北京的停车问题，比拥堵甚至更令人头疼。

世界停车问题研究专家、美国加州大学教授唐纳德·舒普回顾美国停车政策，认为存在的错误主要在两方面：一是路内停车免费或收费过低，二是路外停车位供给严重不足。如今，越来越多城市采取唐纳德·舒普的建议，如降低路外停车配建标准，按市场机制对路边停车收费，并将收入纳入财政用于区域公共服务投资。

在世界上很多大城市，停车使政府陷入供给与需求调控的矛盾——既想保障停车位供给，满足市民需求；又想通过对车位供给的调控，削减小汽车出行需求。北京交通研究发展中心的专家认为，破解悖论的前提是要先甄别两类需求——必须保障的基本需求和必须且可能压缩的需求，再分别给予保障和压缩。

新加坡国立大学教授保罗·巴特认为，停车设施不是“公共物品”，因停车设施很容易“排他”，而且明显存在竞争。保罗·巴特提出了停车措施的指导性原则：鼓励更多的停车设施对公众开放，而不仅限于租户或特定客户。私人临街停车位共享或对外开放，共享的公共停车设施在不同时段服务于不同人群，都是很有效的措施，好比美食街的“公共餐桌”。

价格杠杆，是不少世界城市控制小汽车进入中心城区的手段。香港运输署总工程师邓伟亮说：在香港的重点地段停车费非常高昂，一个车位售价200万人民币左右。

柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特直言：“停车价格不能一刀切，不同地点价格不同，平日和周末不同时间段价格不同。这并不是要阻止小汽车出行，而是通过减少转圈搜寻车位和停车排队来减少无效的交通流量。”

“针对停车收费问题，北京将修订颁布建筑物停车位配建标准，扩大差别化停车收费区域范围。至于停车位供给，原有老建筑没有配建停车位，近些年建筑配建数量不足，正在研究调整。”刘小明表示，北京不会一味新建停车位，会根据位置不同区别对待，中心城区不过密配建停车设施，但四环外会更多配建停车设施，使停车数量与动态交通相匹配。

来源：人民日报   编辑：许银娟