（二）我国现行的汽车税费布局

从目前来看，我国的汽车税收体系主要涉及三个直接对消费者征收的税种：车辆购置税、燃油税以及车船税。这三个税种的发展历史及功能侧重点各不相同，均有其存在的必要性。

——在购买环节征收的车辆购置税脱胎于原来的“车辆购置费”，其设立之初的目的非常明确：专用于国家公路建设。由于以“费”的形式筹集公路建设基金存在的种种弊端，2001年1月1日，政府决定，取消车辆购置附加费，以车辆购置税取而代之。这种“费”改“税”、通过税收形式筹集交通基础设施建设资金的做法是有利于财政管理的规范，治理乱收费现象，我国车辆购置税的目的也正在于此。

——燃油税是在汽车使用环节对燃油征收的消费税，它来自于原来的“养路费”，是“费”改“税”的又一结果。它主要在以下方面发挥着重要的作用：通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用，取代原来的养路费；把税放在燃油的价格中征收，是因为车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量紧密相关的。

——在汽车保有环节征收的车船税最为重要的职能是为地方政府组织财政收入，并在财产税基础上发挥一定的调节财产收入辅助职能，“按排量征收”的要素设计发挥了节能减排方面的辅助功能。

显然，我国目前在汽车销售、使用、保有环节征收的三个税种作用各不相同。车购税和燃油税设立的目的主要是筹集公路建设和养护资金，具有有偿性和专款专用的性质，在税种设立之前，它们都以“费”的形式存在（车辆购置费和养路费）。尽管由于以“费”的形式筹集专项资金存在的种种弊端而转换为“税”的形式，这两个税种实际上仍然具有“费”的性质——虽然名为“税”，实则却仍是“费”。而车船税无论从形式上还是实质上都是“税”：它具有无偿性、强制性和固定性，主要功能是筹集地方财政收入，并且作为地方财政的一般收入纳入预算管理，用于地方政府的一般预算支出，这一点与专款专用的车辆购置税和燃油税是根本不同的。

（三）从车船税立法反思税与费的整体布局

尽管在对汽车多环节征税在理论上有其必要性，在实践中也具有一定的可行性，但是，车船税的立法必须估计到社会各界的承受不能力，充分考虑税与费的不同特点与整体布局。

从形式特征看，税与费都具有强制性，都可以成为地方政府重要的收入来源。但是，从本质上看收费是有偿的，具有专款专用的性质，而税收是无偿征收的，作为一般税国家可以统筹使用；从管理角度看，政府的收费行为往往难以规范，一着不慎，便可能演化成“乱收费”，加重人民的负担；而征税则相对规范——征税对象、税率往往都以法律形式进行界定，既规范了税务机关的行为，又保障了纳税人的权利。我国一直以来实施的“清理乱收费”、“费改税”等政策和改革根源正在于此。但是，也应该看到，“税”往往会给纳税人带来更重的心理负担，复税制体系下过多的税种极易使纳税人产生反感心理和抵触情绪，从而形成预料之外的结果。因此，对于汽车征收的税费，应该有一个合理的、完整的布局。在这个布局中，各项税费应“分工”明确、负担合理、管理便宜。

今后车船税的改革也应考虑我国车船税费的整体布局。从这次车船税立法引发的争议看，税收是从人们的口袋里掏钱，税收的开征、立法很难让人们感到高兴和支持，因此，在税与费的布局上要想得更周到些。一种收入究竟应采取税的形式还是费的形式，不仅要考虑到财政管理的规范，更要关注民众的承受能力。尽管从理论上看，费改税有利于国家财政的规范，有利于企业、民众负担的降低，但是税种多了又容易引起民众不满，因此，在对包括汽车在内的各种征税对象的设计中，需要对税与费形式的利弊仔细权衡，审慎考虑，最终找到一个多数人可以接受的最优设计方案。当然税与费的整体布局及结构调整，是一个渐进缓慢的过程不可能一蹴而就。（全国人大常委会委员、全国人大财经委副主任委员、中国注册税务师协会副会长、首都经贸大学博士生导师 郝如玉）

来源：中国人大网 编辑：邓京荆 孙迟