中国日报网中国在线消息：工业和信息化部27日召开前三季度工业通信业运行新闻发布会，记者了解到，拉动今年汽车产业快速增长的汽车鼓励政策，诸如购置税减半、汽车下乡等，明年还很有希望延续；微型车、摩托车下乡等政策有望得到进一步的完善。

在会上，工业和信息化装备工业司司长张相木表示，购置税减半、汽车下乡等优惠政策是否延续还有待评估，但是他口气并不强硬。

他说：“实实在在地说，我们现在还没有确定购置税减半政策是到今年12月31号为止还是再继续延续，十大产业调整和振兴规划的政策措施最后实施到一定阶段要对政策进行评估，下一步有些政策是否延续，还要征求行业协会、有关企业的意见，然后提出建议，报国务院审批，现在还没有到这个时候。”

不过张相木强调，今年汽车增长比预想的要好，首先是拉动内需政策的实施非常有效，直接受益于车购税减半政策影响的1.6升以下乘用车占到了乘用车销售量的69.89%，另外，汽车下乡里的微型货车增长幅度也很大，如果说这个政策收紧，可能会有所回调。特别是下乡政策直接服务于三农，对于农村经济的发展、改善农民的生活和生产条件意义很大。

会议结束后，张相木接受《经济参考报》记者专访时透露，当前关于换购微型车、摩托车下乡等政策还存在一些不太完善和不尽合理的地方，工业和信息化部正在研究进行及时地调整和补充完善。

另外，张相木在接受记者采访时还从另一个角度谈到了保证汽车产业健康发展的重要性。他说，目前钢材市场形势不太乐观，汽车、船舶等产业对钢材尤其是高品质的钢材的支撑作用非常大，如果汽车销量下降，对钢材的销量也可能产生一些负面影响。

在会上，工信部新闻发言人朱宏任也高度评价了汽车优惠政策所起到的作用，并表示：“今年以来，许多现行的政策都发挥了重要作用，特别是包括一系列家电下乡、汽车、摩托车下乡、家电以旧换新等扩大内需的政策，对确保经济增长、调整结构都发挥了重要作用。虽然到现在为止，还没有说这个政策继续执行还是不执行，但是我想在我们进行政策设计和政策考虑的时候，积极的支持推动保增长、特别是调结构的方向，这和我们三下乡政策和支持三农的发展是一致的。”

中国企业联合会研究部副主任胡迟认为，继续保持汽车领域利好政策的连续性非常必要。在金融危机的背景下，关于刺激汽车消费的政策不只限于发展中国汽车工业这件事，而是应对危机的整个宏观经济政策的有机组成部分。

从刚刚发布的前三季度的数据看，虽然经济企稳回升势头已经显现，但是复苏基础仍不够牢固。因此，刺激政策的过早“转向”很可能会打击市场信心，给经济的持续复苏造成“无源之水”的局面。

刚结束的国务院常务会议也强调保持调控政策的稳定性、连续性。所以，作为宏观调控政策一部分的刺激汽车消费的政策也不应当立即转向、撤出。

胡迟说，汽车市场火爆局面的出现，汽车优惠政策功不可没。从产业层面看，汽车作为产业链较长的行业，其带动效应大于其它许多产业。汽车业的强劲发展势头，必将带动钢铁、玻璃、化工等关联行业的需求不断改善，从而推动整体经济持续回暖。因此，投入到刺激汽车消费领域的补贴资金的效益是很高的，是值得的。

他解释说，从微观层面看，中国人均GDP刚过3000美元，与发达国家相比，汽车在中国更属于消费弹性很大的奢侈品。因此，如果补贴消失，汽车价格上升，对汽车购买肯定会有向下的拉力。

刺激汽车消费的政策应当继续下去，但其立足点有所不同。短期内，它主要是作为当前宏观经济政策的一部分，以为“保增长”做贡献为重要目标。

长期中，它则主要用于促进我国汽车工业的可持续健康发展，培育、打造一批具有国际竞争力的汽车企业。因此，补贴的内容也可适时调整，比如，支持新能源汽车等。在这方面，补贴政策要与发展汽车工业的产业政策相衔接，一致起来。

民间呼吁汽车购置税减免优惠政策延续

1.6升及以下小排量车购置税减免优惠政策将于今年12月31日正式结束。《汽车产业振兴规划》的出台带来了1.6升及以下排量的乘用车购置税减半至5%的政策，既促进了产业振兴，又拉动了汽车消费；既通过节能减排辅助了环境保护，又扶植了自主品牌。

民间呼吁要求延续政策，政府是否应该考虑把这一政策延期？停止这一政策会否对刚刚回暖的汽车市场造成负面影响？

单纯延续政策会否有弊端？是否应该考虑出台更可行更有益的政策？记者采访了专家、消费者和商家。

资深汽车分析师、小排量汽车研究专家崔东树认为，这一政策与其他政策如养路费等组合起来起到了很好的刺激汽车消费的作用。

在去年汽车行业的产业背景下，这一政策的推出非常有必要，最能说明问题的就是2009年前三季度汽车销售的表现。

今年的产销量高增长来之不易，如若不延续或推出新政策很可能带来销售量比较大的波动，那样将对刚刚走入正轨的中国汽车产业产生很大的负面影响。

崔东树表示，今年的政策带来了产业发展、销售、环保等多方面的正面效果，加之国家现行的经济发展战略，延续或制定新政策来保证这一稳定增长趋势不变才是与大的政策面相符合的。明年如出台新政策应注意把增长速度放在一个适当的范围里，增长速度过快不利于企业和产业的可持续性发展，道路交通等方面的压力也会变大。

新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红表示，十大产业中汽车产业首先出台了政策与规划，到目前为止效果是最为明显的。此政策应该不会“一刀切”回到原来的购置税征收办法。

对于明年政策何去何从，郎学红认为应出台新的方案，也许会告别今年1.6升及以下购置税减半的单一政策，可以考虑大排量加增，小排量再减等多种征收办法，更加合理细分征收标准以促进汽车市场向更加环保、合理的消费结构发展。

郎学红认为，消费者信心在今年已经有了明显的恢复，但明年应该不会像今年这样激增，明年的增长速度在10%至15%会比较合理，新政策应着力于保证持续的良性发展。

记者走访北京市各大汽车销售商家获悉，近日小排量车销售火爆，但也有人持续观望，认为将推出新的更加合理的细分化政策，如将购置税分为多档征收等。

零售店商户李先生今年用原来的金杯换排量1.4升的昌河北斗星，他对记者说选择今年换车的主要原因之一就是购置税的减免和油价的上涨。购置税的减免政策让他省下了几千元钱，且小排量交叉型轿车的灵活多用与经济省油保证了后续支出成本的低廉。

他还表示，他很多开零售店的朋友都选择了买五菱、昌河等品牌的交叉型轿车，既可以上货，又可以家用。

家住怀柔的李女士今年买了一辆长安之星，省下的购置税可以满足她家接近半年的用车成本。事实上，很多像李女士一样的郊区居民都选择了小排量的交叉型汽车或者价格低廉的自主品牌轿车。

“最近，我看买国产小车的人多了，而且质量比原来好，我这就跟朋友一起买了长安之星，不光减免了购置税，还通过团购获得了更多的优惠。”李女士说。

神龙汽车公关部的董部长表示，受益于政策，今年1.6升及以下的车型销售量与去年同比有了大幅度的提高，对整个公司各品种汽车销量的贡献度达到了60%到70%。

自主品牌主攻的就是小排量家用车市场，与合资品牌或进口品牌相比，虽基础较弱，但销量都有了成倍甚至多倍的增长。记者联系了北京比亚迪、吉利和奇瑞等经销商，得到的答复均是今年出台减免购置税政策后，小排量汽车销量有了很大的增长，政策的推动作用非常明显。

汽车以旧换新政策收效甚微黄标车报废补贴有望提高

汽车以旧换新政策对车市的作用远低于小排量车购置税的减免。《汽车以旧换新实施办法》自颁布实施以来收效甚微，咨询和实际办理相关业务的车主屈指可数，没有起到显著的刺激消费的作用。

近日有消息称国家有意提高补贴额度。中国汽车流通行业协会副秘书长罗磊透露，由于《汽车以旧换新实施办法》实施两个月来，对新车销售的推进不明显，《办法》调整的关键就是加大补贴力度。罗磊说，新的补贴力度将足够打动消费者选择报废更新，也就是说报废更新补贴肯定比卖二手车合算。

车主：报废黄标车领补贴不如卖了划算

根据财政部、商务部等10部委联合下发的《汽车以旧换新实施办法》，从今年8月10日起，凡符合汽车以旧换新规定的旧车车主，就可以前往当地联合服务窗口申领补贴。和之前的“征求意见稿”相比，正式的《汽车以旧换新实施办法》新增黄标轿车为补贴对象，补贴标准为每辆6000元。办法还规定，享受减免购置税政策的小排量车将不再享受此种补贴。

在采访中记者了解到，黄标车车主不去享受新政策而选择卖出或留用观望的主要原因是报废补贴加上“以旧换新”的政策补贴仍明显少于二手车卖车价，实际操作的过程也十分繁杂。

记者在北京花乡旧机动车交易市场遇到了刚刚大学毕业的车主小光，他开着一辆1995年上牌的进口欧宝轿车，正在车市门口与前来专收黄标车的车商讨价还价。当记者问到是否考虑过将车报废获得补偿并享受以旧换新补贴时，小光表示报废的补偿款只有6000元，实在无法接受。

记者了解到，小光这辆二手车市价大约在20000到22000元，与报废补贴相比，二手车的收购价格确实要高出许多。车商也表示，近日他收购的一辆小货车也达到了10000元的价格，况且很多黄标车可以通过改装三元催化排气系统达到绿标排放标准。

在花乡经营旧机动车生意近20年的商户王先生说，现在北京开黄标车一般都是在远郊区县五环以外，而且卖到市场的大部分黄标车现在都被外地车贩收走了，有些偏远的地方经济条件比较差，又有用车需要，这样也算满足他们的消费需求，毕竟在很多农村不实行严格的排放标准审查制度，标准过高也会阻碍农村汽车销售。

他认为，应该提高补偿额度，使补偿标准高于二手车市场价。“这样，老百姓就会选择报废而不是卖掉。当然，国家为了环保也要付出更大的代价。”他说。

专家：以旧换新补贴标准必须与市场接轨

多位业内专家表示，政策实施不力的主要矛盾在于补贴标准过低。

资深汽车分析师崔东树说，黄标车以旧换新的补贴必须上调，要与市场接轨，按市场规律办事，让消费者收益，政策才能起到作用。在这个问题上，国家花钱促进环保是值得的。

现在有很多黄标车转出外地，就是因为补偿款远低于二手车售卖价格，这样的转出只是转移污染。他表示，业内很多专家都不太赞成1.6L以下减免购置税的小排量汽车不适用补贴政策这一限制。

北京新华信调查咨询公司所做的一项调查显示，中国80%的汽车消费者是首次购车，而在欧美旧车换新车的消费者比较多，这也是旧机动车以旧换新政策出台但未起到促进汽车消费作用的一个原因。

新华信汽车分析师回玉梅在接受记者采访时表示，在国外，旧机动车处理成本较高，而中国，路边随意扔弃几乎没有成本。但是最主要的问题还是车主普遍不能接受较低的补偿价格，将车卖到二线三线城市甚至农村会获得更多的钱，而那些地区也没有严格的排放标准限制。

“消费者都是会算账的，政府补偿政策应该符合市场规律。”资深汽车分析师贾新光表示，一辆黄标车所造成的污染接近二三十辆新车的污染，这个政策对环保的意义是相当大的。促进以旧换新是与世界接轨的一种行为，出于尊重消费者物权和支持环保的考虑，消费者为社会做了贡献，也应该多给予经济补偿。

中国车辆以旧换新补贴额远低于发达国家

从世界各国以旧换新的补贴力度来看，意大利最高，中国最低。意大利政府提供的补贴额最高，政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。

英国对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的消费者提供2500欧元的补贴。在美国，每辆报废车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%；而国内的补贴平均5000元，占中低档轿车车价6%左右。

专家认为，此次提高补贴标准是势在必行，但标准会提高到多少，是否能够达到二手车市场价，又会不会附加别的限制条件，还不得而知。

此外，提高黄标车使用税费也是一个解决办法。中国汽车流通协会副秘书长陈东升认为这次酝酿继续提高黄标车报废补贴非常有必要，但一味地提高不是办法，政府可以考虑从增加高污染车辆使用税费这一使用成本来实现促进报废更新的效果。

编辑：段若兰 来源：经济参考报