中国日报网消息：英文《中国日报》12月21日言论版文章：今天中国交通的大拥堵，不足为奇，我们在数年前已料到如此。

回到1995年，中国政府发布新政，将汽车产业作为国家支柱型产业来发展，并着力推动国内市场私家车数量。该政策发布后世界银行即预测到，交通拥堵将会成为超级大都市的一大伤痛。

随着家庭收入的增加和私家车价格的走低，越来越多的家庭可以消费得起汽车。与此同时，城市面积扩大，通勤距离变远，也让汽车变得越发具有吸引力。但是，城市面积有限，道路空间亦是如此。

根据国际经验，世界银行为中国城市开出一大单药方，避免其道路拥堵问题失去控制。

其中一些措施是从供方而言，为公交和自行车提高道路空间管理，建立必要的大容量马路。其他一些措施是从需方而言，包括用非价格手段控制汽车拥有和使用（如每日限行），而价格控制手段包括燃油税和交通拥堵费。其他发达国家和城市都采用过以上措施，并取得成功，而这些措施现在也成为北京每日热议的话题。

世界银行向中国的巨型城市发出警告，世界上没有一座城市建立在拥堵之上。进一步建议，城市需要在有车族将把自己置于自由行动之前采取需方措施。

但城市朝着大拥堵的发展态势就像是一名病人，不到病情发展到最危机的状态，绝不想采用痛苦的疗法。在问题出现之前就做出正确决定，这是个政治难题。

毕竟，城市有许多优先需要满足的问题；因此，为什么要在道路畅通的时候，浪费精力去控制交通呢？这正是许多城市在发展中犯得共同错误。

为了解决交通流量增加的问题，中国许多巨型城市和大城市选择拓宽现有道路，修建车道，有时甚至会拆除路旁绿化树木和自行车道，挤占人行道路。不到万不得已，这些城市都不愿意采取非价格手段控制车辆拥有和使用，以免引起有车族的不满。

结果，车主得到很多隐性补贴，多数来自城市交通投入以及其享有的道路容量。车主不明所以，并将其当做理所当然。现在，有车族空前壮大，并严重娇惯。而超级大堵塞似乎成为自然的报复。

韩国首都首尔，曾经历过类似的问题。在韩国成功向西方出口汽车的几年后，也就是上世纪90年代中期，首尔出现了交通超级拥堵。尽管首尔道路宽阔，但拥堵仍不可避免。为了缓解交通拥堵，首尔首先选择发展地铁，而避免使用任何直接减少交通拥堵和汽车使用的措施。很快，首尔政府面临一个问题——增加地铁以及公交的补贴。首尔新建的道路基础设施很快就被新车主塞满。

随后，首尔政府受形势所迫，推出公交专用车道，并向在高峰时间行驶在两条通往首尔中心区的隧道上的车辆征收拥堵费。1997年，政府继续增加汽油税以及道路使用费。同样，首尔每年都提高停车费，减少市中心新商业区和办公区的停车位。

2003年，现任总统李明博出任首尔市长，一切都发生了急剧的变化：首尔拆除建在清溪川河上6公里的高架桥，恢复被覆盖的河流，并沿河岸建设了快速公交线路。而在中国，唯一能与之媲美的是上海，其将南京路改造为商业步行街。

今天，首尔的交通拥堵问题仍未结束。但是情况已经在控制之下，主要原因就是其拥有世界一流的公共交通系统，许多限制汽车使用的现行措施以及推行安全走路和骑车。

我想起西方一位交通教授的一句话：没有人会在交通拥堵中坐一辈子。

陷入交通堵塞的旅行者会寻找新的道路逃离，如果他们还有其他选择的话。而坐在车中大声抱怨的人也没有什么错，因为他们别无他法。市政府的工作就是提供各种选择——更好的公共交通、安全的骑车出行，更便捷的乘坐地铁。

用非价格和价格手段限制车辆拥有和使用以缓解城市拥堵，只是矫正政策的长期扭曲，并为车主提供选择公共交通出行的措施而已。现在是北京车主理解这些问题的时候了。同时，也到了北京采取需方措施的紧要关头。

英文原文请见：http://www.chinadaily.com.cn/opinion/2010-12/21/content_11731250.htm。特别说明：因中英文写作风格不同，中文稿件与英文原文不完全对应。（作者为世界银行首席基础设施专家刘志 编译 刘江波 编辑 潘忠明）