试飞专家解读航母舰载机着舰试验
有人也许会问舰载机着舰的难度到底在哪里，要了解这个问题首先要对着舰的模式和飞行特点有所了解。2006年，笔者在国内首次提出五种飞行模式的理论。有人驾驶飞行中，在“人在环中”的闭环操纵系统中，人与飞机是互相作用的，但由于飞行阶段的不同这种作用形式也不同，除了前庭感知飞行外，在其他四种如数据跟踪、状态跟踪（姿态保持）、目标跟踪、轨迹跟踪的飞行中，飞行动态都会对飞行员的操纵动作和心理产生巨大的影响，这种影响在任务负荷较高、操纵频率较高、和精度要求较高的过程中，就会使飞行员与飞机之间产生耦合反应，这种耦合在一定情况下可能会引起飞机的异常动态，这种现象在目标跟踪和轨迹跟踪飞行中最容易发生，空中加油、超低空飞行就是目标跟踪飞行，而精密进场和舰载机着舰就是轨迹跟踪。我们经常会看到在加油飞行中的飞机上下摆动，在着陆接地后的飞机跳跃，包括着舰过程中飞机的摇摆与俯仰震荡等现象就是很好的例子，而我上面列举的普加乔夫着舰过程中的坡度和摇摆就是人机耦合所导致的。
舰载机着舰的难度不仅在于轨迹跟踪的人机耦合的问题，还有一点往往被爱好者忽视的是，舰载机着陆的状态与陆地机场着陆是截然不同的。为了减小舰载机着陆的速度缩短舰上拦阻滑跑距离，尽可能地减小着舰速度就显得尤为重要，为了达到减小着舰速度的目的，在舰载机设计上和进场飞行模式上都有很多窍门。一是在设计上减小翼载荷，即增加机翼的相对面积，这样做的目的是为了增加飞机同样迎角下的总升力，从而减小着舰速度。二是以相对较小的速度进场迫近航母，关于这一问题的技术非常专业，我只能简要介绍：在小速度进场阶段，飞机的操纵性其实已经极度衰减，尤其是俯仰操纵效能降低很多，此时，为了控制飞机的下滑轨迹的高低，必须通过操控油门来控制飞机的升降，形象地说，如果下滑线低了，就需要加油门而不是拉杆，如果下滑线高了就要收油门而不是推杆，飞行员的驾驶杆操控主要是保持飞机的不带坡度和横侧的稳定。由于着舰过程要求的操控精度非常之高，需要飞行员反复操控，而此时飞机的安定性又处于临界状态，不允许飞行员大行程操控驾驶杆，因此飞行员仿佛受束缚一样，操控飞机的空间非常狭窄。舰载机着舰的技术难度除了上述原因以为，更重要的是航母平台是一个活动基座，飞行员要时刻根据着陆平台的动态灵活地调整飞机轨迹和姿态。
无论舰载机首次着舰与起飞有多困难，中国飞行员一定会用他们的努力，给世人一个满意的答案。
舰载机着舰的最后一个难度在于着舰以后，由于航母空间的限制，拦阻绳只能设置2到3股，因此必然存在拦阻不成功的概率，需要飞行员既要有精确着舰的能力，还必须有瞬间决断的能力，能够及时发现挂钩拦阻失败，并迅速做出再次起飞的决断。而在挂钩拦阻的过程，需要舰上相关人员与舰载机很好的配合，这种配合的默契需要大量的训练才能实现。
首次着舰的难点和意义。对于需要高技术具备高风险的飞行而言，每一个新机的首次飞行，每一个任务的首次尝试都是极其困难并充满风险的。飞行是一种既需要驾驶者具有高超技能，又需要相关保障系统密切配合的活动，每一次新机或新任务飞行都是如此。对于高度复杂的航母舰载机系统而言，首次着舰的难点主要是两个，一是舰载机与航母相关系统人员的配合，二是舰载机飞行员首次着舰巨大的技术和心理压力。由于着舰拦阻与触舰复飞的技术含量和任务模式差异性太大，因此即使经过触舰复飞的反复训练，对于舰载机飞行员而言首次着舰依然是充满挑战的。在整个着舰的复杂过程中要让飞行员完全发挥技术水平是不现实的，但在这种高度紧张的复杂任务阶段，要求飞行员不能犯太大的错误，尤其是不能连续犯错误，而关键的着舰拦阻过程则不允许犯任何错误，这对飞行员而言是一种几乎难以完成的任务，而对首飞飞行员来说，他必须在保证绝对安全的前提下尽可能高质量的完成任务，这需要飞行员要有强大的心理和绝对高超的技能。
对于航母与舰载机而言，所有的出海、绕舰、触舰复飞都不代表什么，只有着舰拦阻成功才是具有标志性的事件，只有这时我们才能说航母训练取得真正意义的阶段性成果。而相对于首次着舰拦阻成功，首次起飞其实算不了什么，因为起飞其实考核的是飞机的性能，而飞行员在起飞过程中所要做的是把发动机性能发挥到极致，然而以最佳的姿态离舰，而在离舰瞬间飞行员所能做的是保持姿态，然后让飞机发挥性能慢慢转入上升。
无论舰载机首次着舰与起飞有多困难，中国飞行员一定会用他们的努力，给世人一个满意的答案，对此，我对战友充满信心。我们比人类的第一次舰载着陆晚了将近90年，但就像中国人在航空和航天领域奋起直追一样，中国的航母团队一定会用他们的努力创造一个新的奇迹。
