存在的制约因素

尽管中国私人飞机市场存在巨大的想象空间，但在杨笑侬看来，“现在国内的情况还是很不明朗，我不认为短期内会很快地发展。”

首要的问题是空域管制，这是制约中国私人飞机发展最主要的因素。中国空域属于军管，中国飞机空域管制比较严格，私人飞机申请航线需要层层审批，使得私人飞机在中国的飞行变得复杂化。“每次飞行都要报空军审批，手续很复杂，无法顾及私人飞机临时、机动性较强的特点。”

“除空管外，另一个制约因素是关税，现在进口一架飞机的关税，直升机2%，固定翼飞机5%，再加上17%的增值税。总的来说，还是偏高，造成有些在中国投资的外企不愿意把飞机注册在中国。某种意义上来说，反倒是造成了税收的流失。”杨笑侬告诉记者。

过于严格的空管造成了中国通用航空与通航发达国家相比差距明显。公开资料显示，截止到2009年，美国拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%；通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%；每年提供超过126.5万个工作岗位，产值超过1500亿美元。

而据中国民用航空局运输司通用航空处提供的数据显示，截止到2009年年底，中国拥有通用航空器997架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，直接从业人员8000多人，年飞行时间约28万小时，提供就业岗位8000余个，年产值17.9亿元人民币。

不过，业内对放开通用航空的呼吁正在得到高层重视。近来中国民航管理部门也频频表态支持通用航空的发展。今年5月12日的“2010年中国民航发展论坛”上，中国民用航空局局长李家祥提出在大力发展商业航空的同时，应加快发展通用航空。不久前举行的全国民航通用航空运行管理工作会议上，中国民用航空局副局长李健也强调，要把握通用航空运行管理工作规律，为通用航空发展保驾护航。

有迹象表明，中国正在加快《中华人民共和国航空法》立法进程。一位民航系统的内部人士对早报记者透露，《航空法》初稿已制定完毕，放开的低空空域以1000米为主。不过，目前还在研究过程中，出台尚需等待时机。

“真正要飞好的话，还是需要我们国家真正重视通用航空相关的法制发展建设，才有可能飞得更顺利。这个时间，可能要3年、5年。”杨笑侬说。

来源：东方早报 实习编辑：张婕妤