为了缓解基础设施落后对经济增长的拖累，印度政府日前决定，本财政年度内向高速公路建设工程投入5500亿卢比(约合120亿美元)。作为近年来最大规模的一次公路建设投资，印度有望进入该国高速公路建设的一个快速发展时期。但分析人士称，考虑到印度此前修路时常遭遇的占地拆迁和政府换届等多重阻力，此次修路计划能否具体实现仍有待观察。

　　美国彭博社6日引述印度国家高速公路局财务总监辛格的话称，投资涉及的高速路工程总长度为7300公里，包括新建高速路和已有公路的拓宽。印度国家高速公路局将支付工程涉及的征地费用。辛格表示，为了部分支持项目融资，政府将在本财年通过出售债券筹集1200亿卢比的建设资金。他说，“这些工程的顺利实施能够使得我们实现未来3年内每天新建20公里(高速路)的目标。”他还说，每修建一公里长的双向6车道高速路需要花费1.3亿卢比。

　　报道称，印度政府此前提出到2017年前将花费1万亿美元全面改善基础设施。根据世界经济论坛公布的“全球竞争力指数”，印度的基础设施目前在139个国家中排名第91位，比斯里兰卡和博茨瓦纳等国排名还要低。另据麦肯锡公司2009年发布的一份报告，落后的交通条件和其他基础设施建设不足可能导致印度2017年经济增长速度下降1.1个百分点，损失高达2000亿美元。

　　据印度当地媒体报道，自1998年瓦杰帕伊政府再度执政时开始，印度就提出了以“黄金四角”工程为主的国家高速路发展计划。“黄金四角”工程即修建全长5846公里、双向4―6车道的高速公路，以及修建一批桥梁、城区高架路、立交桥、路边配套设施，旨在全面连接新德里、孟买、金奈和加尔各答四大主要城市，总投资超过5500亿卢比，由印度国家高速公路局统一负责修建。辛格政府上台后，成立了国家基础设施建设委员会，旨在督促并落实包括“黄金四角”公路网在内的国家重点基础设施项目建设。近年，印度政府提出“每天让印度新增加20公里高速路”的宏伟计划，公路建设开支较10年前约增长了3倍。

　　但彭博社称，印度国家高速公路局的数据显示，自2007年4月起，印度高速路每天仅能修建12公里，远未达到每天20公里的目标。另据印度工商联合会的报告称，因修建工厂和高速路引发的土地征用纠纷已使印度全国投资额超过1000亿美元的工程处于停滞。

　　此前，印度国家高速公路局也曾向当地媒体承认，由于征地、拆除建筑物、挖树、清除非法占地者、移植电线杆以及政府换届等种种原因，“黄金四角”工程的全面竣工日期一而再再而三地被迫延后。

　　按照印度政府目前的划分，除国家高速路外，还有邦级、县级、农村公路以及边境公路四类。从印度国家高速公路局官方网站上看，目前有关公路统计数据与2004年公布的几乎一样。据印度政府2003-2004年统计数据，目前印度公路总长约330万公里，其中国家级高速路为5.81万公里。与之相比，国土面积为印度3倍多的中国，2009年年底，中国高速公路达6.5万公里。

　　如果单纯从统计数字上看，作为第二大发展中国家的印度，拥有公路里程数不仅在全球名列前茅，其密度也不亚于任何发达国家。然而，根据记者两年的实地观察，印度公路的情况并不理想，离现代化还有一段距离。印度的大多数高速公路，除了个别路段是全封闭的以外，多数是开放式的，马路中间没有隔离带，马路两边也没有隔离网。只相当于中国普通的国道或省级公路水平。

　　上海国际问题研究中心南亚中亚研究所所长王德华告诉《环球时报》记者，印度总是在和中国比，但基础设施显然是印度的短板。中国的高速公路有上万公里，而印度只有德里-孟买等一两条高速公路。另一些被称为高速公路的道路并不是我们所说的高速公路，更像是普通的双车道公路。几年前，印度就曾推出一项计划，要花数亿美元修建包括高速公路在内的基础设施。让这些计划一直没能实现的原因是，反对党和一些媒体的意见不一以及占地拆迁难题。

　　尽管如此，印度仍然不断加快高速公路建设。彭博社称，过去5年里，印度国家高速公路局已经投入建设长达12034公里的高速路工程。参与建设的公司不仅负责修路，还能够获得30年期限的公路收费权。同时，修路需求也大大刺激了一些重型机械设备生产商在印度的投资。分析人士称，集中发展公路等基础设施建设，能够直接刺激印度GDP的增长，同时也能间接帮助制造产业。另外，竞争机制的引入及私营部门的参与也能改变印度高速路建设久拖不决的老毛病。

　　王德华表示，随着印度铁路老化问题的日益严重和国际支持的增多，印度有可能逐渐实现长久以来的高速公路梦。前段时间，日本首相在访问印度时答应帮其修建高速公路，世界银行也可能提供资金。但王德华认为，想要实现这个计划，印度不应忽视中国的游资，它们很愿意到印度投资。