8月28日，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛在该市第四场“十二五规划市民建言会”上提到了“拥堵费”问题。他建议根据车辆所去目的地的不同，收取一定的费用，把这个费用反过来用在公共交通设施的建设上。”(8月 29日《北京晨报》)

征收“拥堵费”，近年来已然成为了一个热门问题，拥护者大多喜欢援引新加坡征收“拥堵费”的成功经验。然而，由于国情迥异，如果简单照搬外国经验，不仅难以“治堵”，相反还很可能“添堵”。

其一，拥有完善的公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段，让选择公交出行的市民感觉跟驾车出行一样方便，是新加坡征收“拥堵费”的重要前提，而我国城市在这些方面却还有很大的潜力。在公共交通效率依然不高的情况下就将征收“拥堵费”作为改善城市交通的“必做题”，是一种懒政思维，很难得到公众的配合。

其二，新加坡虽然国土狭小、且平均每4个人就拥有一辆汽车，“汽车密度”高于我国任何一个城市，但由于新加坡的社会经济结构呈两头尖、中间粗的“纺锤状”，中产阶层占了人口的大多数，使得公车数量占汽车总数的比重很小。而在我国，公车数量众多且公车的一切支出均由财政负担，征收“拥堵费”对公车而言作用微乎其微。这种状况，势必让征收“拥堵费”治堵的效果大打折扣。

其三，新加坡由于国土狭小，汽车无“本地车”和“外地车”之分，因而具有通过“不停车电子收费系统”征收“拥堵费”的“天然优势”。而我国国土辽阔、汽车保有量庞大，每天都有大量的外地车辆进京，如果因为北京等少数几个城市征收“拥堵费”就让全国所有的汽车都安装“不停车电子收费系统”，既不经济、更不现实。

其四,“伦敦教训”告诉我们，征收“拥堵费”的结果是越收越堵――因为减少私车使用而增加的交通不便，在短时间内就使得因开征“拥堵费”而得到暂时缓解的交通压力报复性反弹。

总而言之，征收“拥堵费”不仅毫无效率可言，而且将损害公平。这，不仅体现为公车与私车之间的不公平，而且体现为富人与穷人之间的不公平。我们不希望看到征收“拥堵费”最终沦为“疏公堵私”、“疏富堵贫”的“强者通吃”游戏。

（责任编辑：年巍）